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El Canal de Panamá inauguró el 26 de junio un tercer juego de esclusas por el que pasan los barcos Post-Panamax a los que les había quedado angosto el antiguo canal.

La ampliación del Canal de Panamá desata batallas entre puertos por rutas mundiales

La ampliación del Canal de Panamá desata batallas entre puertos por rutas mundiales

Los puertos desde EEUU hasta Cuba están invirtiendo grandes sumas de dinero para competir por los megabuques que comenzaron a cruzar la nueva vía del Canal de Panamá el 26 de junio.

El Canal de Panamá inauguró el 26 de junio un tercer juego de esclusas p...
El Canal de Panamá inauguró el 26 de junio un tercer juego de esclusas por el que pasan los barcos Post-Panamax a los que les había quedado angosto el antiguo canal.

MIAMI - El juego original de esclusas del Canal de Panamá le han prestado servicio al país centroamericano –y al transporte marítimo del mundo– de forma muy eficiente desde hace más de 100 años.

La pregunta ahora es ¿cuánto tiempo durarán sus nuevas esclusas y cuánto éxito tendrán?

Fueron inauguradas el pasado 26 de junio a un costo que probablemente superará con creces el monto inicial de 5,250 millones de dólares, por lo que una vida útil de otros 100 años sería ideal.

Sin embargo, la desaceleración del comercio mundial, junto con la creciente competencia por parte de las lucrativas rutas entre el norte de Asia (China, Japón, Corea del Sur y Taiwán) y Estados Unidos con buques cada vez más grandes repletos de contenedores, han generado incertidumbre en la industria, según expertos en el transporte mundial.

El recientemente ampliado Canal de Panamá ha desatado una competencia entre los puertos a lo largo de la Costa Este de Estados Unidos y la costa del Golfo de México por recibir los envíos procedentes de Asia, gran parte de los cuales anclan actualmente en California y luego son enviados a todo el país por tren.

Curiosidades sobre la ampliación del canal de Panamá Univision


Los puertos estadounidenses han invertido decenas de miles de millones en operaciones de dragado para aumentar su calado con el fin de recibir los grandes buques Neopanamax, así como en la construcción de nuevas instalaciones portuarias. Pero analistas cuestionan si el actual ritmo de crecimiento del comercio justifica esas inversiones.

"Hay cada vez mayor preocupación entre muchos analistas de que el crecimiento del comercio mundial y el cambio del comercio hacia rutas que utilizan el Canal de Panamá no van a ser tan grandes como se había proyectado originalmente", dijo Richard Wainio, ex director de la Tampa Port Authority, quien previamente fue jefe de planificación del Canal de Panamá.

"Prácticamente todos los puertos desde Brownsville hasta Boston han justificado la inversión de miles de millones de dólares en proyectos portuarios de cara al esperado auge de los envíos de carga marítima que ocurrirá después de la expansión del Canal, pero realmente no todos van a resultar beneficiados".

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El comercio actual entre Asia y Estados Unidos se divide en tres rutas: Suez, Panamá y a través de los puertos de la Costa Oeste y conexiones ferroviarias conocidas como el sistema de transporte intermodal.

"El Canal de Panamá no va a marcar una gran diferencia de la noche a la mañana", dijo Jim Kruse, director del Centro de Puertos y Vías Navegables de Texas A&M University. Eso se debe en parte a que puertos de la Costa Este de Estados Unidos y del Golfo de México aún no están completamente preparados para prestar servicios a los megabuques que podrán utilizar las nuevas esclusas del istmo.

Rutas alternativas

Además, estos gigantescos cargueros hacen de las rutas más largas una opción viable económicamente, afirman los expertos, y resaltan que la ruta del Canal de Suez de Egipto le ha arrebatado al Canal de Panamá una parte del comercio asiático en los últimos años.

En 2013, Maersk, la mayor empresa de transporte de contenedores del mundo, trasladó de Panamá gran parte de su negocio entre Asia y la Costa Este de Estados Unidos, y decidió utilizar barcos más grandes que pueden transportar cargas de forma más rentable a través del canal del Suez.

Maersk puede decidir volver a Panamá ahora que ha concluido la expansión, pero a pesar de que sus nuevas esclusas pueden recibir buques de carga con capacidad casi tres veces mayor a la actual, el Canal de Panamá aún se ve superado por el de Suez, un canal mucho más amplio, sin esclusas, y al nivel del mar.

El Cosco Shipping Panama, el primer Post-Panamax que cruzó el tercer jue...
El Cosco Shipping Panama, el primer Post-Panamax que cruzó el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá el 26 de junio.


Las compañías navieras han invertido mucho en los últimos años en una nueva generación de barcos Neopanamax, los más grandes y los cuales ya superaron la capacidad de las nuevas esclusas del canal. Además, como un gran volumen de comercio se está trasladando de China a Asia Sudoriental y Central –la India y Vietnam– la ruta del Suez resulta geográficamente más atractiva, dijo Kruse.

A pesar de la disponibilidad de mayores esclusas, gran cantidad de la carga seguirá transportándose en buques más pequeños, como se hace actualmente. Por ejemplo, el canal históricamente ha sido una importante vía para el maíz y la soja que se envían en barcazas por el río Mississippi y se embarcan rumbo a Asia. Esos cargamentos generalmente los llevan buques más pequeños y por lo tanto no se ven afectados por la ampliación del canal.

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Esos cargamentos generalmente los llevan embarcaciones más pequeñas capaces de transitar por las viejas esclusas y a causa de las limitaciones en el río Mississippi y en los puertos de recepción en diversas partes del mundo, las esclusas ampliadas tendrán poco impacto sobre estas cargas

Otras cargas a granel, como el mineral de hierro, carbón o los supertanqueros que transportan petróleo son demasiado grandes incluso para las nuevas esclusas del canal y aún deben utilizar otras vías como el Suez o el Estrecho de Magallanes en Sudamérica.

Un negocio futuro del que Panamá podría beneficiarse es el auge del gas natural licuado (GNL) que se produce en Estados Unidos. El GNL se transporta mundialmente en barcos que hasta ahora no podían transitar transitar por el Canal de Panamá. Sin embargo, con la apertura de las nuevas esclusas, la mayoría de los buques que transportan GNL podrán transitar a través de Panamá hacia Asia y así reducir de forma importante la distancia hacia los mercados asiáticos.

Interrogantes

¿Podrá el comercio de contenedores, GNL y quizás algún futuro, y aún desconocido, negocio ser lo suficientemente rentable para Panamá como para pagar la expansión del Canal? Una disputa con el consorcio europeo que construyó las nuevas esclusas aún está en proceso de arbitraje. El precio final podría terminar siendo de hasta 2,000 millones de dólares más que el contrato original por 5,250 millones de dólares.

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"Ésa es una gran cantidad de dinero que no habían incluido en el presupuesto", dijo Wainio. "Si no logran crecimiento, podrían tener problemas".

Funcionarios del canal dicen que los ingresos –más de 2,600 millones de dólares el año pasado– son más que suficientes para sufragar los gastos bajo las condiciones de financiamiento de la ampliación. En el 2015, el Canal alcanzó un récord histórico en lo referente al tonelaje de los contenedores, así como de graneles líquidos, como resultado de las exportaciones de diésel, gasolina y propano desde la costa estadounidense del Golfo de México hacia Sudamérica y Asia.

El destino económico del recientemente ampliado Canal de Panamá depende parcialmente de la competitividad de los puertos a lo largo de la Costa Este estadounidense y del Golfo de México para recibir envíos procedentes de Asia, gran parte de los cuales se reciben actualmente en California, Washington y Canadá y luego se envían mediante el transporte ferroviario. Una gran interrogante, tanto para el Canal de Panamá como para los puertos estadounidenses es cuánto de ese comerció se desplazará hacia la ruta exclusivamente marítima a través de Panamá.

Los puertos estadounidenses tendrían problemas para justificar sus inversiones en dragado y nuevas instalaciones portuarias, según algunos expertos. "Realmente no se pueden justificar muchos de los proyectos sobre la base de la expansión del Canal. El dragado para aumentar el calado y otros proyectos portuarios son muy caros y no son rentables, incluso aunque haya un cambio significativo del sistema intermodal de la costa oeste para que sea rentable, excepto para algunos grandes puertos", dijo Wainio.

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En cualquier caso, Panamá no sentirá todo el efecto durante un tiempo porque algunos de los puertos aún no están listos. Por ejemplo, el puente de Bayonne, situado entre las terminales de contenedores de Nueva York-Nueva Jersey y el Atlántico, se debe elevar 100 pies para que permita el paso de barcos más grandes. El proyecto de 1,300 millones de dólares no estará listo hasta finales de 2017.

Desdel el puerto de Miami hasta el de Mariel en Cuba

Entre los puertos de la Costa Este con más oportunidades de recibir los grandes buques de contenedores que pueden pasar a través del Canal de Panamá se encuentra Miami, un puerto administrado por el condado cuyo canal de navegación ya ha sido ampliado para recibir los grandes barcos Neopanamax, y se le han añadido una conexión ferroviaria y un nuevo túnel.

"El calado profundo nos cambia totalmente la situación", dijo el director del puerto de Miami y presidente general, Juan Kuryla. Actualmente, el 55% de los productos que se consumen en la Florida no entran a través de sus propios puertos. En lugar de llegar al puerto de Miami, los buques portacontenedores lo evitan y descargan las mercancías con destino a las ciudades de la Florida en puertos como Jacksonville, en el norte de Florida, y Savannah, en Georgia.

Miami también espera convertirse en un punto de transbordo para la carga de los buques más grandes después de que salen del Canal.

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Aunque Miami tiene muchas esperanzas, enfrenta la competencia de otros puertos con quizás mejores ubicaciones para los transbordos, incluyendo Colón en Panamá; Kingston en Jamaica; Freeport en las Bahamas; Moin en Costa Rica; y Cartagena y Barranquilla en Colombia.

Cuba también está compitiendo para incluirse en ese grupo. Su nuevo puerto de aguas profundas del Mariel podría unirse a la batalla en cuanto se levante el embargo económico de 50 años que Estados Unidos le impuso a la isla, un resultado cada vez más probable después de que ambos países reanudaron las relaciones diplomáticas el año pasado.

Con la mitad de la masa de tierra de Singapur, Mariel tiene espacio suficiente para expandirse y se encuentra a sólo 100 millas de la costa de la Florida. Por el momento, el embargo prohíbe que los barcos que visitan Cuba entren a puertos estadounidenses durante los 180 días posteriores.

"Cuando eso cambie, sospecho que el Mariel se convertirá en el primer puerto después de Panamá para las rutas provenientes de Asia y la costa oeste de Sudamérica", dijo Charles Baker, gerente general de la terminal de contenedores del Mariel. "El Mariel está muy bien posicionado para recibir toda esa carga y enviarla a Miami o en naves más pequeñas a Mobile (Alabama), Tampa (Florida) y Nueva Orleans (Louisiana)", añadió.

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