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Carretera verde: una representación digital muestra la cubierta herbosa de I-70 que queda adyacente a la Escuela Primaria Swansea, la cual está en la esquina superior derecha de la cubierta.

Cómo la autopista que aisla a los latinos en Denver podría desaparecer

Cómo la autopista que aisla a los latinos en Denver podría desaparecer

El vecindario Elyria-Swansea, donde un 84% de la población es hispana, está separado del resto de la ciudad por una carretera de seis pistas. Un nuevo proyecto pretende hacerla subterránea, pero algunos temen que el vecindario se vuelva más caro (o hasta impagable) para ellos.

Carretera verde: una representación digital muestra la cubierta herbosa...
Carretera verde: una representación digital muestra la cubierta herbosa de I-70 que queda adyacente a la Escuela Primaria Swansea, la cual está en la esquina superior derecha de la cubierta.

DENVER, Colorado.— El patio en la Escuela Primaria Swansea queda a menos de 50 pies del viaducto que lleva a la autopista I-70 por Denver. Desde el punto de vista de un conductor en la interestatal, la escuela de ladrillos anaranjados, las desteñidas casas de color jengibre y las plantas industriales bajas pasan volando en cuestión de segundos.

Sin embargo, desde la tierra es imposible no darse cuenta de la carretera. Desde que fue construida en 1964, la I-70 ha definido la vida en Elyria-Swansea, una comunidad de unas 6,500 personas y mucha industria que mayormente está separada del resto de Denver por seis pistas de tráfico. Está la industria de alimento para mascotas echando humo al aire, los almacenes llenos de cultivos de marihuana, un grupo de campos de ganado. Durante el receso, los niños de la Escuela Primaria Swansea respiran los gases de estos vecinos apestosos y de los cientos de miles de autos y camiones que rugen por encima de ellos diariamente. Para algunos niños, llegar a clase significa caminar debajo del fondo desmoronado de la carretera, donde pedazos de cemento pueden caerse sin aviso.

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Pronto esto cambiará. Los ingenieros de las carreteras estatales dicen que esta sección tiene que reemplazarse y, después de 14 años de estudio, retrasos y peleas sobre planes, ya tienen una solución innovadora, pero cara: desmantelar el viaducto, excavar una zanja ampliada, forzar el tráfico por debajo del nivel de la tierra y colocar un parque con mucho pasto encima de todo.

A un costo de 1,200 millones de dólares, el proyecto Central 70 promete reunir este vecindario con la ciudad. Su diseño es el resultado de una batalla ardua librada por una comunidad acostumbrada a ser ignorada. Pero no todos están celebrando. A medida que las olas de revitalización y gentrificación rozan con las fronteras de Elyria-Swansea, algunos residentes se preguntan a quién beneficiarán estas mejorías. ¿Una carretera embellecida realmente reconectará a este vecindario, el cual ha estado aislado durante mucho tiempo? ¿O sólo forzarán a los que viven aquí ahora a irse todavía más lejos?

Como si fueran personas de segunda clase


El patio de la Escuela Primaria Swansea está pegado a la carretera, dice Gilberto Muñoz, director de la escuela. En el fondo, nubes de humo salen de la fábrica de alimentos para mascota de Purina en el lado sureño de la I-70 (Laura Bliss/CityLab).

Elyria-Swansea —junto con una comunidad adyacente llamada Globeville— siempre ha sido más o menos como una isla. Al principio del siglo XX, inmigrantes de Europa del Este vivían aquí. Entre el laberinto de vías de tren atravesando el norte de la ciudad, trabajaron en industrias de ladrillo y en plantas procesadoras de carne. Fueron a misas rezadas en sus idiomas natales e iban de compras y socializaban cerca de sus cabañas con sus soportes de madera. La ciudad mayormente los ignoraba. Cuando había dinero para invertir en farolas, alcantarillados o reparaciones de vías, normalmente Elyria-Swansea y Globeville eran los últimos en recibirlos.

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Estas comunidades ya eran barrios pobres cuando los ingenieros de las carreteras estatales decidieron dirigir la interestatal 70 a través de ellos. A mediados de los años 60 —durante el apogeo de la fiebre de construcción de carreteras del gobierno federal— se construyó esta carretera parcialmente elevada que corría de este a oeste. La I-70 desplazó a la gente de sus casas, eliminó un pasillo de tiendas y negocios, invitó la entrada de todavía más industria y empeoró la contaminación del aire. Para ciudades en todo EEUU, esta es una historia familiar.

Hoy día, un 84% de la población de Elyria-Swansea consiste en latinos, comparado con un 32% de latinos en todo Denver. Los ingresos promedios son un 43% menor que el ingreso promedio de la ciudad. Aquí, un 60% de los mayores de 25 años no se han graduado de la secundaria. La combinación de gases de escape y las industrias le han dado a Elyria-Swansea la calificación de uno de los códigos postales más contaminados en Colorado, según datos sobre emisiones tóxicas de la Agencia de Protección Ambiental. A unas cuantas millas al sur, el próspero centro de la ciudad de Denver ostenta de condominios con paredes de cristal, ciclovías y destilerías. Mientras tanto, en Elyria-Swansea, apenas hay una tienda de comestibles. Algunas calles carecen de aceras o alcantarillas que funcionan. En un día en enero de cielos azules y mucha nieve acumulada, un hombre local que conocí en una parada de autobús asemejó la relación de Elyria-Swansea con Denver a una selección de una tienda de licores: “Es como si fuéramos personas del estante inferior”.

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Pero así no es cómo lo ve Gilberto Muñoz. Siempre quiso trabajar en una escuela como a la que asistió cuando era niño en El Paso, Texas, un pueblo con una importante población de inmigrantes hispanohablantes y un lugar donde la contaminación y la industria con frecuencia obstaculizan la oportunidad. Encontró algo parecido en Elyria-Swansea. Entonces, hace siete años atrás, Muñoz inmediatamente aprovechó la oportunidad de ser director de la Escuela Primaria Swansea. Llegó con grandes planes para reemplazar el personal agotado y renovar el currículo de lectura. Para ganarse la confianza de los padres de Swansea, particularmente los que hablaban poco inglés, estableció foros familiares abiertos que se daban cada viernes temprano en la mañana: los ‘Muffins con Muñoz’.

El director rápidamente notó algo sobre estas conversaciones. Los padres de Swansea a menudo preguntaban sobre niños aparte de los suyos y hablaban de cuando ellos u otros vecinos eran alumnos en la escuela. “Esta es una comunidad densa y muy unida”, dice.

Flor Vázquez —residente desde hace muchos años y madre de tres estudiantes en la Escuela Primaria Swansea— está de acuerdo. “A mí me recuerda a un pueblo”, dice. “Siempre tienes vecinos de tu lado que son latinos. Todos hablan tu idioma”. Para bien y para mal, la carretera ayudó a crear ese sello hermético.

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Durante los primeros días de las charlas mañaneras entre Muñoz y los padres, las preocupaciones sobre la I-70 surgían constantemente. El Departamento de Transporte de Colorado había empezado a hablar sobre reconstruir la sección que corre a través de Elyria-Swansea y Globeville en 2003. Después de casi 50 años de uso, los soportes del viaducto eran unos retazos de varillas expuestas y concreto que se estaba descascarando. “En cierto punto se avanza desde engendro a una deficiencia estructural”, dice Shailen Bhatt, directora ejecutiva del Departamento de Transporte de Colorado.

Un borrador de un análisis del impacto ambiental que fue publicado en 2008 examinó a cuatro opciones para un nuevo viaducto con diferentes alineamientos y configuraciones de senda. ¿Lo ampliarían, lo desviarían o agregarían peajes? ¿Cuántas casas tendrían que ser demolidas para hacer más espacio?

Los padres estaban preocupados. A casi nadie le gustó la idea de un proyecto perturbador volviendo a instalar una característica ampliamente detestado por la gente del vecindario. Los planes se retrasaron pero el Departamento de Transporte volvió a acelerar con los planes en 2010 al reunir un grupo de miembros de la comunidad, representantes políticos y líderes de negocios a estudiar las opciones. Al final los ingenieros de carretera decidieron mantener la misma alineación básica del viaducto pero también expandir la cantidad de sendas para poder acomodar la población creciente de Denver.

Un mapa del área de Elyria-Swansea, mostrando alineamientos de transporte público, vías de tren y carreteras (Ciudad de Denver).

En lugar de demoler una factoría para hacer espacio para la huella más amplia de la carretera, los dirigentes estaban inclinados hacia la demolición de la Escuela Primaria Swansea. En 2001 el estado y la ciudad iniciaron una serie de talleres comunitarios que duraron un año para determinar la nueva ubicación de la escuela. El sitio propuesto quedaba a unas cuantas cuadras. Estaba cerca de las vías de tren y en un lugar donde los lentos trenes de carga regularmente atravesaban el camino de los niños que iban a la escuela.

Ahí fue cuando se movilizó el vecindario. “La gente realmente empezó a prestar atención”, dice Muñoz. Las reuniones de la comunidad se llenaron de gente y los vecinos se unieron a organizaciones sin fines de lucro para solicitar una alternativa del Departamento de Transporte. “Nos aparecimos en cada reunión”, dice María Elena Espino, una madre de siete niños en la Escuela Primaria Swansea. “Hablábamos y pedíamos que dejaran a la escuela intacta”.

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La comunidad luchó durante un año. “El Departamento de Transporte de Colorado realmente no pareció oír sus comentarios”, dice Muñoz. Pero funcionó. En 2012 el Departamento hizo algo bastante sin precedentes: recomenzó el proceso desde cero.

Un ciudadano había propuesto la idea de una carretera hundida y cubierta durante un periodo de recibir comentarios públicos en 2009. La idea de remover el viaducto, bajar el flujo de tráfico para que quedara bajo el nivel de la tierra y ponerle una ‘tapa’ siguió sacándose en los foros. Esto fue esencialmente lo que ahora propuso el Departamento a un costo de 1,200 millones de dólares: uno de los proyectos de infraestructura más costosos en la historia de Colorado.

Para hacer la propuesta todavía más atractiva, la cubierta que iría por encima de la carretera se convertiría en un espacio verde adyacente a la Escuela Primera Swansea. En lugar de demolerse, la escuela tendría un lugar nuevo para jugar más un montón de mejorías de las aulas.

Para muchos miembros de la comunidad esta propuesta fue una gran mejoría. Y para un vecindario que ha sufrido bajo décadas de desinversiones, el diseño “conectado” era simbólico. “Conmovió a esta comunidad, sin lugar a dudas”, dice Muñoz. “Se sintió como una victoria”.

Carretera verde: una representación digital muestra la cubierta herbosa de I-70 que queda adyacente a la Escuela Primaria Swansea, la cual está en la esquina superior derecha de la cubierta (Departamento de Transporte de Colorado).

Basado en las representaciones, parece una victoria. Si ‘vuelas’ por el pasillo I-70 en una de las animaciones de computadora del Departamento de Transporte, la cubierta se ve como una alfombra verde continua que se extiende como una puerta de entrada real al noreste de Denver. Hay un parque acuático, campos de futbol, estructuras de juego y un escenario. Algunas de estas ideas fueron aportadas por miembros de la comunidad. Es fácil imaginar peatones y ciclistas andando contentos por las dos calles restauradas que bordearán el parque.

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“Al combinar placemaking [un enfoque multifacético para planear y diseñar espacios públicos] con conectividad, movilidad y variedad —y la realidad muy real de dinero disponible para resolver estos retos—, pensamos que esta solución logra muchos de esos conceptos”, dice Rebecca White, gerente de comunicaciones para Central 70. “La cubierta es una gran reconexión para ellos y realmente es la perla más preciada del proyecto”.

Es revelador que el Departamento de Transporte de Colorado —una agencia del gobierno creada para construir carreteras eficientemente— ahora reconozca estos impactos humanos. La justicia ambiental era un concepto radical hace dos décadas atrás, pero hoy día ha sido el centro de la actual administración federal. Con subvenciones, competencias y un compromiso sostenido con la comunidad, Anthony Foxx (el saliente Secretario de Transporte de EEUU) ha presionado a los líderes de transporte a lo largo del país a rectificar las desigualdades económicas y raciales que crearon las carreteras urbanas. ‘Reconectar’ a vecindarios divididos por infraestructura quizás haya sido su plataforma distintiva.

No son ideas nuevas, pero las cubiertas de carreteras están disfrutando de un auge de nuevo interés en este clima progresista de transporte. Klyde Warren Park —ubicado en el centro de Dallas, Texas— inspiró la cubierta Denver. Este parque se estrenó en 2012 y recubre una carretera hundida de ocho sendas con un terreno verde de cinco acres, conectando calles de superficie que antes fueron desgarradas. La cubierta mejoró de la manera significativa la ‘caminabilidad’ entre el distrito de arte de Dallas y barrios cercanos, según un reporte por el Center for New Urbanism (Centro para el Nuevo Urbanismo). “Aquí tienen tai chi y películas y conciertos, dice White. “Ni siquiera te das cuenta que estás parado por encima de una carretera”.

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El parque de Dallas también desató un boom de bienes raíces. Atlanta, Los Ángeles y Cleveland todos están considerando propuestas parecidas.

Hasta la fecha, la mayoría de las cubiertas construidas o propuestas están ubicadas en centros de ciudades o en otros mercados de bienes raíces de alto valor y altas oportunidades. Pocas sirven a las poblaciones que han sido afectadas más profundamente por carreteras urbanas: las minorías pobres. Elyria-Swansea sería un ejemplo raro de una cubierta utilizada en este contexto. El resultado final del proyecto Central 70 y sus efectos en el vecindario a su alrededor podría ser instructivo para otras ciudades luchando con barreras de infraestructura y los ‘vacíos de fronteras’ que crean.

Una de las lecciones a evaluar será el efecto de ocultar estas barreras en los valores de propiedades. La interestatal —y la industria que prospera en su sombra— han mantenido la vivienda asequible en Elyria-Swansea. Entonces, ¿quién estará viviendo aquí cuando se oculte la carretera?

“Yo sólo espero que mis hijos tengan la oportunidad de jugar ahí”


Un mapa de concepto que muestra el uso de tierra del plan de 2015 de Elyria-Swansea, el primero de este tipo en la zona, muestra una visión ambiciosa para su desarrollo (Ciudad de Denver).



La construcción ni siquiera ha empezado, pero la realidad de Central 70 ya está resultando ser un poco diferente de la promesa. La cubierta propuesta es pequeña —sólo 800 pies de dos millas de una zanja hundida— lo cual significa que habrá muchas menos conexiones peatonales de las que actualmente existen debajo del viaducto. Y la carretera misma se ampliará de 6 sendas a 10, lo cual triplicará su huella. El Departamento de Transporte de Colorado dice que grandes ventiladores bordeando la cubierta de la carretera evitarán que los usuarios del parque respiren gases, pero los expertos en la calidad de aire no están convencidos. Los que son familiares con el principio de demanda inducida están indignados sobre la posibilidad de que la mejorada I-70 terminará empeorando la congestión, así como la existente carga de contaminación del vecindario.

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Cincuenta y seis casas y 17 negocios se eliminarán del camino. El Departamento de Transporte de Colorado ya ha empezado a comprar y demoler algunos de ellos. Se están compensando a los residentes desplazados, pero hay una fuerte sensación de que no es suficiente para reasentarse cerca: los valores locales de propiedad están empezando a aumentar poco a poco. En realidad, están disparándose. Según Zillow, los valores de casas en Elyria-Swansea han incrementado en más de un 21% a lo largo del último año y se pronostica que aumentarán en un 9% adicional dentro del próximo año.

En una querella federal entablada con la oficina de derechos civiles del Departamento de Transporte de EEUU, dos grupos defensores de la comunidad y la Asociación de los Vecindarios de Elyria y Swansea afirman que el Departamento de Transporte de Colorado hizo ofertas basadas en los valores de 2012, no los valores actuales. “Están recibiendo ofertas por 150,000 a 200,000 dólares, lo cual no compra nada en Denver", dice Candi CdeBaca, una activista y organizadora que encabeza la Cross Community Coalition, uno de los demandantes. Por su parte, White —gerente de comunicaciones del proyecto Central 70— dice que el Departamento de Transporte de Colorado ha seguido todos los requerimientos exigidos por el gobierno federal de EEUU en cuanto a compensación… y que el proceso hasta “ha dado por resultado algunos beneficios positivos para residentes locales”, entre ellos que inquilinos se han vuelto dueños de propiedad.

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Es probable que las representaciones computacionales de Central 70 no estén motivando a los agentes de bienes raíces por sí solas. Este es Denver, uno de los mercados de vivienda más cotizados del país en donde la revitalización del centro de la ciudad muestra pocas señales de desaceleración. Poco después de que el Departamento de Transporte de Colorado anunció la alternativa de autopista cubierta, la ciudad de Denver señaló que otros cambios grandes venían a Elyria-Swansea. A principios de 2013 el alcalde Michael Hancock estableció el North Denver Cornerstone Collaborative (Pilar de Colaboración del Norte de Denver o NDCC por sus siglas en inglés), una oficina municipal centrada en convertir el área en una “comunidad conectada y sostenible que impulsará la creación de empleos y el crecimiento en una escala globalmente competitiva”. El propósito de esta oficina es ayudar a organizar la planificación y trazar estrategias de financiamiento público-privado para seis proyectos diferentes en el norte de Denver, lo cual incluye partes de la cubierta de I-70.

Otro proyecto que está dentro del ámbito del NDCC es una renovación de 900 millones de dólares del National Western Center de Elyria, un complejo extendido para ganado que está programado para convertirse en un destino para turistas de todo el año. Brighton Boulevard es un pasillo industrial principal en el borde del este del proyecto Central 70 y aquí se construirán nuevas aceras y ciclovías en un intento de atraer el desarrollo comercial y residencial. La ciudad también quiere empezar a desarrollar terrenos alrededor de estaciones de trenes ligeros recién abiertos o a punto de abrirse en el norte de Denver. El NDCC también colaboró con Elyria-Swansea para crear su primer plan de vecindario jamás creado, el cual recomendó que la ciudad invierta en infraestructura actualizada y en mejores separaciones de uso de tierra, pero a diferencia de los otros proyectos de NDCC, esas mejorías mayormente no tienen financiamiento. En cierta forma la renovación de I-70 es el eje de estos proyectos, ya que transformará el área más dramáticamente.

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Al caminar por Elyria-Swansea, pocas señales visibles de cambios en la personalidad del vecindario aún han brotado. Pero los listados de propiedad ahora promocionan localidades en el ‘enorme área de revitalización de North Denver Cornerstone Collaborative’. Y los alquileres y valores de bienes raíces en aumento quizás ya estén alejando a las familias: según dice Muñoz, el año pasado, la matrícula de la Escuela Primaria Swansea bajó en 79 estudiantes, casi en un 15%. El año anterior a ese se perdió alrededor de la mitad de esa cantidad. La Escuela Primaria Garden Place en el aledaño Globeville ha tenido descensos parecidos.

Muchos de los padres-activistas ahora temen que no podrán disfrutar el vecindario que lucharon tanto por conservar. “Si nos están subiendo los alquileres incluso durante la construcción, entonces cuando terminen los estarán subiendo al doble o al triple de los alquileres anteriores”, dice Vázquez, la madre de tres niños. Dice que ella y su familia se tendrán que mudar si los alquileres siguen subiendo. Asistió a todas las reuniones que pudo para salvar la escuela de sus hijos y ayudó a diseñar aquel bello parque. “Ahora solo espero que mis hijos tengan la oportunidad de jugar allí”, concluye.


“Están borrando una franja de personas”


“Para nosotros, el barrio es bello porque hemos estado aquí más de 20 años”, me dijo una madre en Globeville, el vecindario al lado de Elyria-Swansea. En esta foto —tomada en la Escuela Primaria Garden Place de Globeville— a la distancia se puede ver el viaducto de I-70 (Laura Bliss/CityLab).

Aun no se sabe si Elyria-Swansea está predestinada a una renovación completa con cervecerías y ciclovías, ni tampoco se sabe si esto significa que los residentes actuales se irán. Un reporte preparado por la oficina de desarrollo económico de la ciudad encontró que —si bien los niveles de propiedad de viviendas son altos en el barrio— Elyria-Swansea aún es vulnerable al desplazamiento si el barrio se gentrifica. Otros expertos dudan que esta área industrial de fábricas activas sería tan atractiva para nuevos residentes más pudientes.

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¿Y si la amenaza que enfrenta Elyria-Swanson no es la gentrificación sino la eliminación? Eso es lo que pronostica CdeBaca, la organizadora comunitaria. “Este intento de ‘conectar’ a comunidades realmente sólo está desconectándolas de un montón de maneras diferentes”, dice CdeBaca. “De hecho, ni siquiera es desconexión. Están borrando a una franja de personas”.

Allan Wallis, profesor adjunto de Política Pública en la Escuela de Asuntos Públicos en la Universidad de Colorado, le dio el siguiente comentario escalofriante a Denverite en junio 2016: “Es un área de baja densidad y mucho del suministro de viviendas no es muy bueno”, dijo. “Podría ser que el activo en esta área es que se demuelan cuadras enteras. Esta es la eliminación de malos barrios a la antigua, como se hacía en los años 50, y el vecindario tiene motivos para ser suspicaz”.

Aparte de alegar que la compensación de los propietarios desplazados por el Departamento de Transporte de Colorado fue injusta, la querella federal entablada por CdeBaca y otros afirma que el proyecto de Central 70 “dará por resultado impactos ambientes y económicos que serán dispares y severos para las comunidades predominantemente latinas de Elyria-Swansea y Globeville” y que por ende no debe tener derecho a fondos federales. El mes pasado, autoridades del Departamento de Transporte de EEUU iniciaron una investigación.

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Un abogado especializado en temas ambientales con décadas de experiencia en casos involucrando la contaminación del aire dijo que, de por sí, la decisión de las autoridades de investigar la querella es revolucionaria. Si realmente encuentran un impacto dispar, eso pondría en duda expansiones futuras de carreteras a través de vecindarios de minorías. De nuevo, es un testimonio en cuanto a lo mucho que han avanzado las políticas sobre carreteras a nivel filosófico desde el furor de construcción de carreteras de mediados del siglo XXI. Pero aquí hay lecciones importantes: ningún proyecto existe en un vacío. La infraestructura que promete borrar cicatrices viejas puede terminar haciéndolas más pronunciadas.

CdeBaca dice que espera que se publiquen los hallazgos de los investigadores pronto, antes de que el presidente Obama deje la presidencia. Su esperanza es que los investigadores estén de su parte y que obliguen al Departamento de Transporte de Colorado a investigar exhaustivamente una opción que ella y otro grupo de manifestantes contra el plan Central 70 han estado proponiendo: desviar la carretera a un pasillo totalmente industrial a unas millas al norte de Elyria-Swansea, demoler el viaducto y poner un bulevar bordeado de árboles en su lugar. Muñoz dice que también apoyaría a una carretera desviada, la cual “simplemente no eran una opción a considerar cuando se tomó la decisión de colocarla debajo del nivel de la tierra”.

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Es una propuesta que el Departamento de Transporte de Colorado consistentemente ha rehusado investigar, ya que sostiene que el tráfico desplazado de carga abrumaría las calles de la superficie. Tal diseño tendría los mismos impactos de gentrificación —si no peores— que la propuesta actual. Pero CdeBaca dice que se le debe dar un análisis tan completo como el que se le dio a la opción de cortar y cubrir, la cual ella piensa que fue “impuesta en la comunidad” por el gobierno.

Muñoz no ve el asunto exactamente igual. Él también es un empleado público y sabe cómo es tener que luchar por el éxito dentro de una estructura. Y ya ha tenido logros: en siete años ha mejorado por dos escalas la calificaciones de la escuela en la evaluación del distrito. Además, dice que está viendo avances lentos, pero medibles, en las habilidades de lectura de los estudiantes.

A Muñoz también le agrada la idea de que pronto los niños de la Escuela Primaria Swansea no tendrán que jugar en la sombra del viaducto. Está agradecido por la inversión que la escuela ya ha recibido del Departamento de Transporte de Colorado y el NDCC. Después de los descensos en la matrícula de Swansea condujo a recortes de financiamiento por estudiante impuestos por el estado, la escuela tuvo que eliminar nueve puestos de maestros. En conjunto, el NDCC y la sucursal local del United Way ofrecieron 60,000 dólares en subvenciones para ayudar a cerrar algo de la brecha financiera. La Escuela Primaria Swansea está usando esos fundos para seguir pagando a su psicólogo escolar “como una manera de proveer algún apoyo en estabilizar los impactos [del cambio en el vecindario] en las familias”, me dijo en un correo electrónico.

Mucho del suministro de vivienda en Elyria-Swansea es de bastante baja calidad, lo cual hace que algunos expertos cuestionen si el vecindario está listo para la gentrificación (Laura Bliss/CityLab).

Y aunque el Departamento de Transporte de Colorado no ha recibido notificación de la decisión en cuanto a financiamiento de la Administración Federal de Carreteras —espera recibirla a principios de 2017— la agencia ha empezado a hacerle retoques a la Escuela Primaria Swansea. “Estamos recibiendo paredes y puertas verdaderas en nuestras aulas en lugar de muros de separación de los años 70”, dice Elizabeth Díaz, quien ha sido maestra del quinto grado aquí durante 12 años. “Están empezando a renovar al patio para que sea más seguro para nuestros estudiantes. Este verano van a renovar a todo nuestro sistema de climatización. Hasta la fecha ha tenido un impacto positivo”.

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Muñoz también observa que el alcalde y el concejo municipal recientemente aprobaron la creación de un fondo de vivienda asequible que recaudaría 150 millones de dólares a lo largo de 10 años para mantener a raya algunos impactos del desplazamiento.

Pero aún se pregunta qué pasará en el futuro. Aparte de esperar por la notificación en cuanto a la decisión federal, el proyecto I-70 aún tiene obstáculos legales a vencer (entre ellos esta demanda sobre el impacto en la calidad de aire del Sierra Club). Pero si el proyecto se aprueba y es llevado por los vientos fuertes de la reurbanización, el valiente y unido vecindario que Muñoz vino a servir quizás desaparezca.

“Durante todo este tiempo, lo importante ha sido mantener una escuela en esta comunidad, cuidar a la gente que vive aquí”, dice. “No hay palabras para expresar lo decepcionante que es imaginar que todo esto será de otros”.

Artículo realizado con la ayuda de traducción de Bernardo Alvarado Rojas y Edwin Elías.

Esta nota fue publicada originalmente en inglés en CityLab.com.

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