El problema del metro de NYC del que nadie habla: sus imposibles horarios

Luego de estudiar detalladamente el transporte público, un experto cree que los horarios de entrada y salida de los trenes son difíciles de cumplir. Solucionar esto sería gratuito y permitiría mejorar el rendimiento.

MTA/Wikipedia/CityLab

En un lunes por tarde en Grand Central Station, filas de vagones de metro van repiqueteando hacia la plataforma de las líneas 4/5/6. A medida que llegan los trenes cada cuatro minutos, más o menos, las puertas se abren y se cierran rápidamente y rara vez se abren durante más tiempo que su límite de diez segundos. Cumplen con el horario.

Pero, a medida que la tarde se convierte en el atardecer, números mayores de pasajeros llenan la plataforma. Los intervalos de reposo exceden su tiempo programado a medida que las puertas se mantienen abiertas y los conductores les vociferan a los pasajeros que se metan para el centro del vagón. A medida que los trenes pasan más tiempo de lo programado en estaciones sucesivas, los tiempos de operación se van estirando más y más allá de lo planeado.

La acumulación de microretrasos durante horas pico pueden desencadenar todo tipo de caos en el metro. Pero no es necesariamente la culpa de los maquinistas. “En cada línea que he estudiado, han subprogramado la hora pico”, dice Adam Rahbee. O sea, no es sólo que los conductores estén atrasados relativo al horario. Es que los horarios van demasiado rápido para los conductores.

Vistiendo de unos shorts color rosa y llevando un grueso reloj de pulsera cuando me encontré con él en Grand Central Station. Rahbee tiene una sonrisa un poco nerviosa que oculta su confianza experta. Es un investigador de metros capacitado en MIT que ha trabajado dentro algunos de los sistemas más ocupados de Europa y Norteamérica. Se autoproclama analista ‘forense’ del transporte público y ha escudriñado datos archivísticos para 23 líneas de metro en Boston, Chicago y Londres con el fin de entender cómo y por qué surgen los atrasos. Rahbee también ha servido de homólogo experto para el Departamento de Transporte de EEUU, ha publicado docenas de artículos académicos, operó trenes para la Autoridad de Transporte de Chicago y ha entrevistado a maquinistas, despachadores y planeadores de servicio en todo el mundo.

Y él piensa que tiene una solución para la crisis del metro de la Ciudad de Nueva York: reescribir los horarios. La idea es la siguiente: los maquinistas y los despachadores tienen sus costumbres idiosincrásicas para adaptarse a la cantidad creciente de pasajeros y señales que se descomponen. Apretados de tiempo y agobiados a medida que hacen viajes de ida y vuelta, también están perdiendo minutos para cumplir con sus necesidades básicas. Los pequeños atrasos que esto crea pueden acumularse para convertirse en atrasos mayores más tarde en el día, lo cual puede alimentar un colapso más general en todo el sistema.

Es el lado humano de los problemas del metro que nadie comenta. Y quizás sea mucho más barato de reparar que comprar nuevos vagones para el metro.


Atrasos anuales en el sistema de metro de Nueva York (Contraloría de la Ciudad de Nueva York).

Hace unos 130 años atrás, los ingenieros ferroviarios norteamericanos estandarizaron las zonas horarias para imponer orden temporal sobre un continente enorme y evitar que los trenes chocaran. Poco después, el metro de la Ciudad de Nueva York impuso las normas mundiales para servicio glorioso durante las 24 horas del día.

Hoy día, el transporte en tren en la Gran Manzana está sintiendo el peso de los años. Durante los primero cuatro meses de 2017, sólo un 63% de los vagones del metro de la ciudad llegaron al terminal de sus líneas dentro de cinco minutos de sus horarios programados: esto ha reducido la puntualidad en 21% desde 2012.

Los efectos en los pasajeros están bien documentados: el tiempo perdido significa turnos perdidos, empleos y sueldos, tal vez hasta miles de millones de dólares anualmente. Infraestructura que se está desmoronando, construcción continua, retrasos con las señales, los costos laborales y los mismos pasajeros son las explicaciones que frecuentemente se citan cuando se explica por qué los trenes no pueden andar a tiempo.

Pero existe otro elemento que mayormente se ha pasado por alto y que vale la pena considerar, según dicen algunos operadores y analistas. Incluso si no hubiera fallos de señales, puertas que se mantienen abiertas y pasajeros enfermos creando atrasos, los maquinistas están luchando más que nunca por adherirse a los horarios programados de operación en las líneas más ocupadas. Los horarios no sólo miden atrasos (es decir, si los trenes están llegando “a tiempo”), sino que también quizás los estén causando, porque los maquinistas no son máquinas.

A medida que los conductores mantienen los trenes un poco más de lo debido para acomodar a las muchedumbres que montan durante la hora pico, se les agota el tiempo programado a los maquinistas para cuando lleguen al terminal de la línea. Para maximizar la eficiencia, por lo general los horarios no permiten más que un puñado de minutos de “tiempo de recuperación” para que los trenes puedan dar la vuelta y regresar al servicio. Durante esos minutos es cuando se supone que los maquinistas tengan recesos.

“El metro es como un tablero de ajedrez. Sólo hay cierta cantidad de espacio y sólo se pueden mover las piezas de cierta manera”.


Pero si un tren llega a su terminal mucho más tarde de lo programado, el maquinista aún tiene que salir a tiempo para su viaje de retorno. Esto significa que el maquinista tendrá que privarse de su receso, el cual podría terminar atrasando a trenes que se encuentran más abajo en la línea.

“Supongamos que estoy a mitad de camino en mi viaje de regreso e indiscutiblemente tengo que ir al baño”, dice Noah Rodríguez, un maquinista de la Autoridad Metropolitana de Transporte que está de licencia de su ruta regular en el tren N°6, una de las líneas de peor rendimiento del sistema. “Tengo que salirme del tren y cerrarlo”, dice. “Ahora, ese tren me tiene que esperar”.

Los maquinistas que detienen trenes en caso de recesos urgentes —o que detienen sus trenes y bajan a pasajeros porque ya tienen que marcar tarjeta para irse, lo cual puede suceder— toman desprevenidos a los despachadores y fácilmente pueden crear una cascada de retrasos. Piensa en el sistema de metro de la Ciudad de Nueva York como si fuera cañería dividida: una traba en una línea con frecuencia significa que hay un flujo restringido en por lo menos otra que se encuentra más arriba en la ruta.

Todas las líneas del metro han mostrado descensos en su puntualidad (Contraloría de la Ciudad de Nueva York).

Los retrasos que resultan de horarios apretados son comunes en algunas líneas. “Ese tipo de cosa ocurría diariamente”, comenta Rodríguez, hablando de su experiencia en el tren N°6.

“Nunca podemos adherirnos al horario”, dice Marcia Lane, una maquinista del tren N°7. Entonces, si los maquinistas rara vez operan a tiempo, ¿por qué existen los horarios en primer lugar? ¿Habría retrasos a medir si no existieran?

Tales preguntas quizás parezcan como de un filósofo. Pero a los pasajeros no les importan los horarios: sólo quieren saber si un tren viene pronto. Sin embargo, los horarios sí son importantes para los planificadores, despachadores y operadores. Determinan la cantidad de trenes que pueden estar en servicio en un momento dado, ayudan a manejar la coordinación de señales y las horas trabajadas por empleados y también previenen choques. “El metro es como un tablero de ajedrez”, dice Rahbee. “Solo hay cierta cantidad de espacio y solo se pueden mover las piezas de cierta manera”.

Los planificadores de servicio de la Autoridad Metropolitana de Transporte repasan los horarios cada seis meses. Algunas veces hacen revisiones a base de datos como el conteo de pasajeros, velocidades de trenes y los largos de los vagones. Lo hacen sabiendo que los tiempos a veces son un poco más optimistas de lo que permite la realidad. Los contratos de los sindicatos realmente no incentivan el rendimiento rápido; de ciertas formas, los planificadores diseñan los horarios para mantener alertas a los maquinistas.

“Somos seres humanos”, dice Phua. “No somos robots”.


Es difícil señalar cualquier factor individual en el rendimiento pobre del metro con un grado de magnitud. Pero, en todo el sistema, los problemas relacionados con las construcciones, señales que fallan, vagones envejecidos y cantidades crecientes de pasajeros quizás estén amplificando los efectos nocivos de horarios demasiado ambiciosos.

Los líderes sindicales se han dado cuenta de esto. Kia Phua, vicepresidente de operaciones rápidas de transporte público en el sindicato TWU Local 100, dice que horarios demasiado apretados se han convertido en un asunto de rendimiento durante los últimos dos años. Cuando a un maquinista se les obliga a conducir sin descanso, quizás esto lo haga andar a velocidades menores, activar sin querer a los frenos de emergencia o tal vez no leer las señales correctamente. Algunos han registrado querellas con la Autoridad Metropolitana de Transporte.

“Somos seres humanos”, dice Phua. “No somos robots”. De acuerdo a él, la Autoridad Metropolitana de Transporte está colaborando con el TWU para solucionar el asunto del tiempo para los recesos, lo cual quizás incluya reducir trenes en ciertas líneas. Eso se acerca a lo que Rahbee ve como el problema, lo cual es más grande que cualquier política laboral en particular. Para Rahbee, los períodos perdidos de receso son un síntoma de un horario que lo permite suficiente espacio para la humanidad.

Como analista en el Departamento de Planeación del Metro de Londres en 2006, Rahbee encontró algunos de los mismos problemas en algunas de las líneas más notoriamente congestionadas. Para la Northern Line — conocida como la ‘línea de miseria’ entre los londinenses— Rahbee creó tablas de distancia increíblemente detalladas que mostraron un patrón predecible: los retrasos surgieron en cascada de tiempos de operación no realistas. Pasó meses entrevistando a operadores y a despachadores sobre cómo lucharon por adaptarse.

Los hallazgos de Rahbee reflejaron lo que describen los operadores de la Autoridad Metropolitana de Transporte: los trabajadores londinenses crearon sus propios procesos para sobrellevar los tiempos insuficientes de operación, los cuales no necesariamente fueron reportados a los planificadores de servicio. Según Rahbee y otros de sus colegas postularon, la solución era crear un horario que realmente reflejara el ambiente laboral de los operadores. A su vez, había que fomentar la comunicación entre los que crean los horarios y los que tratan de adherirse a los mismos.

Los planificadores sentían desconfianza sobre dejar atrás a los viejos modelos de entrada-salida que ellos —al igual que muchas agencias— habían usado durante décadas para crear horarios. Tal como cuenta Rahbee en su libro autopublicado de 300 páginas que detalló sus hallazgos, los cambios propuestos produjeron muchas tensiones. Rahbee renunció su puesto en 2008, mayormente por motivos de salud. Pero la agencia tomó sus consejos para rediseñar los horarios y como resultado observaron un servicio más eficiente. El Metro de Londres ha seguido notando una mejoría con la fiabilidad.

Rahbee ve a su enfoque exhaustivo que va desde abajo hasta arriba —el cual desarrolló durante su tiempo en empleos anteriores en Boston y Chicago— como una manera honesta de entender los inherentes puntos débiles de un sistema de metro administrado por humanos. Tiene pensado ingresar tal análisis en la competencia ‘Genius Transit Challenge’ (Reto de Genios del Transporte Público) del gobernador neoyorquino Andrew Cuomo, el cual dará un premio de un millón de dólares para ideas innovadoras que intenten reparar el descompuesto sistema de la Ciudad de Nueva York. Si los planificadores de la Autoridad Metropolitana de Transporte reimaginaran el proceso de programación mediante análisis rigoroso de datos y la investigación de sus operaciones prácticas, Rahbee supone que podría llevar el rendimiento a tiempo en ciertas líneas a un rango dentro del 90%.

Adam Rahbee muestra un gráfico laminado de tiempo y distancia de una de las líneas del Metro de Londres que analizó a mediados de la década 2000. Laura Bliss/CityLab


Obviamente, los problemas del metro no se limitan a sus horarios. Pero incluso si tales revisiones mejoraran el servicio moderadamente, el retorno sobre la inversión podría ser enorme. El software de hoy en día hace que la investigación del dónde, cuándo y por qué de los atrasos del transporte público sea mucho más fácil de lo que era en el tiempo inicial de las investigaciones de Rahbee.

Por desgracia, quizás la política esté demorando este proceso. Agregar más tiempo de operación donde se necesite quizás conduzca a servicio más eficiente y fiable. También podría significar que habrá trenes más equitativamente espaciados en las vías, pero en menores cantidades, lo cual se verá bastante como ‘menos’ servicio sobre el papel.

En comparación con las inversiones multibillonarias de capital que el sistema requiere, ajustar a los horarios sería prácticamente gratis.

“Es casi un reconocimiento de derrota”, dice Zak Accuardi, un analista en TransitCenter, un grupo investigativo y defensor del transporte público. Pero Accuardi concuerda que los problemas con los horarios se tienen que tomar en cuenta. “Sin reconocer a esos tipos de retos, es difícil alentar a los líderes electos a hacer los cambios grandes que el sistema necesita”.

Los representantes de la Autoridad Metropolitana de Transporte no contestaron a pedidos por comentarios para este articulo. De hecho, citaron que había una falta de tiempo debido a una auditoría en toda la agencia que se está llevando a cabo.

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El reconocimiento de derrota es —en efecto— un reconocimiento de humanidad. En julio la Autoridad Metropolitana de Transporte anunció un plan de 800 millones de dólares para rescatar al sistema, con medidas que incluyen agregar vagones adicionales a algunas líneas, quitar asientos para crear más espacio y acelerar las reparaciones de vías y señales a lo largo del sistema. Pero reparar al sistema también requiere tomar en cuenta sus elementos biológicos. Las señales, los vagones y las vías no hacen operar al metro. Son las personas quienes hacen esto.

Por lo menos es así en este momento. Se espera que habrá una toma mecanizada del poder en los sistemas de tren metropolitanos; hasta se puede argumentar que los sistemas de metro merecen esta toma más que los autos privados. Londres y París están gradualmente automatizando sus sistemas, tal como como docenas de ciudades y aeropuertos ya han hecho. Pero aparte del AirTrain en el aeropuerto Kennedy, la Ciudad de Nueva York sólo tiene una línea semiautomatizada: el tren L. Y también es la línea de metro más fiable de la ciudad.

Rahbee ha pasado su carrera revelando las debilidades humanas de sistemas de trenes con una empatía excepcional. Pero está totalmente a favor de la automatización del metro de la Ciudad de Nueva York. “Eliminar a los asuntos humanos elimina a muchos de los asuntos con la fiabilidad”, dice. “Se gastará más, pero se ahorrará tanto en los costos operativos y se podrán invertir todos esos ahorros en operar frecuencias más altas”. Al final, quienes defendien el transporte público adoran a la eficiencia.

La Autoridad Metropolitana de Transporte no ha abogado mucho por extender operaciones sin maquinistas, principalmente debido a la fuerza de los sindicatos. Pero si todo el sistema fuera automatizado, no importarían los recesos para ir al baño o almorzar. El metro ni siquiera necesitaría horarios para operar; los trenes sin maquinistas pueden operar a base de intervalos de tiempo entre vehículos en lugar de horarios. Tal transformación quizás no sea realidad hasta unas décadas, pero tiene que ocurrir si el transporte público de Nueva York esperar seguir atendiendo a los millones de pasajeros cuyas vidas dependen de este transporte.

Hasta ese momento, sin embargo, los trenes serán operados por personas. Y los horarios del metro deberían tomar esto en cuenta.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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