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El tren bala japonés en su versión más moderna recién estrenada, la serie 700.

El tren que hace volar a Japón

El tren que hace volar a Japón

El tren bala japonés sigue siendo el más puntual, eficiente y seguro ferrocarril de alta velocidad del mundo.

El tren bala japonés en su versión más moderna recién estrenada, la seri...
El tren bala japonés en su versión más moderna recién estrenada, la serie 700.

Profundamente japonés

El tren bala japonés sigue siendo, 43 años después de su nacimiento, el más puntual, eficiente y seguro ferrocarril de alta velocidad del mundo y simboliza el poderío tecnológico de un país que en los 60 se encaramó a la vanguardia mundial a 200 millas por hora.

A pesar de riesgos como los numerosos terremotos y tifones a los que se enfrenta el Shinkansen, como se conoce el tren de alta velocidad en Japón, la logística de este medio de transporte es tan perfecta que ninguno de los 6 mil millones de pasajeros que ha transportado ha muerto en un accidente.

Un viaje solitario por Japón

Lo primero que sorprende es la extrema sencillez del proceso de compra de los billetes y entrada a los andenes, que lo convierten en una especie de metro rápido que cubre las 344 millas entre Tokio y Osaka en poco más de dos horas.

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Los horarios se cumplen con exactitud, la limpieza no tiene mácula y los empleados del tren se comportan con una educación exquisita.

El último modelo Shinkansen, los trenes N700, incorporan en cada butaca conexión a la red eléctrica y a internet, para que los viajeros puedan emplear el tiempo trabajando en sus ordenadores portátiles.

Nuevos trenes

Con su espectacular morro de 36 pies, un diseño más agresivo y un menor consumo energético, los N700 comenzaron a funcionar el 1 de julio en los trayectos comerciales de la línea Tokaido que une Tokio con Osaka.

En tres años entrará en funcionamiento en toda la red de JR una flota de 54 trenes de 16 vagones del nuevo modelo de tren bala, con una capacidad de transportar a 1,323 pasajeros cada uno.

Un proyecto imperial

El origen del proyecto de la alta velocidad data del crepúsculo del Japón imperial, en los años 40, cuando las autoridades niponas, eufóricas con la fabulosa expansión de sus ejércitos por toda la región Asia-Pacífico, se plantearon unir Tokio con Shimonoseki, en el extremo sur de la isla de Honshu, y, en futuras fases, incluso con Pekín.

La reconstrucción del país tras los estragos de la guerra retrasó la puesta en marcha del Dangan Ressha (literalmente, tren-bala) durante dos décadas, pero la explosión económica japonesa que se inició en los años 60 fue el punto de arranque de una transición fulgurante hacia la modernidad y la riqueza.

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A pesar de que el país acababa de salir de la destrucción total, con las dos bombas atómicas lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki, Japón se montó en un tren hacia la modernidad, más rápido incluso que los ganadores de la contienda.

Adelantados al resto del mundo

Mientras Japón daba los primeros pasos en el mundo del ferrocarril de alta velocidad, la empresa pública de trenes del Reino Unido, el país que inauguró la era industrial, ponía en marcha algunas de sus últimas locomotoras de vapor. Sólo por poner un ejemplo.

Desde el principio, la historia del Shinkansen fue la historia de un éxito, levemente ensombrecido por algunos apuros financieros de Japan Railway (JR), la empresa pública de ferrocarriles japonesa, que desaparecieron con la privatización de 1987.

La línea más importante y rentable siempre ha sido la que une la capital japonesa, Tokio, con la segunda ciudad del país, Osaka, una fértil arteria de comunicación que hoy en día canaliza un flujo de 400 mil pasajeros al día y resulta en la asombrosa cifra de 140 millones de viajeros al año.

Sin embargo, la red de alta velocidad no se limita a unir los grandes nodos económicos de Japón pues cubre todo el país con diez líneas principales que unen el extremo norte de la isla de Honshu con el sur de la isla de Kiushu, la más meridional de las cuatro grandes islas niponas.

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Tres tipos de servicio

La presencia del tren de alta velocidad es tan omnipresente en las vías férreas japonesas que existen tres tipos de servicio: Nozomi, Hikari y Kodama, todos arrastrados por las locomotoras Shinkansen.

El servicio Nozomi, propulsado sólo por máquinas de la serie 500 y de la agresiva serie 700, que se asemeja al pico de un pato, se detiene sólo en los grandes núcleos de población de la costa japonesa bañada por el Pacífico: Yokohama, Nagoya, Kioto, Hiroshima y Osaka.

Los servicios Hikari y Kodama, mientras, emplean locomotoras más antiguas de la serie 300 y paran en cada estación de la línea, de modo que este servicio de ferrocarril "lento" también funciona con locomotoras de alta velocidad.

El futuro: la levitación magnética

El magnífico desarrollo de la alta velocidad japonesa está basado en un concepto integral en el que la misma empresa, Japan Railway, está al mando del desarrollo de las locomotoras y actúa como operadora de las líneas, a diferencia de otros países pioneros como Francia, que dividen la tarea entre compañías diferentes.

Los dirigentes de JR minimizan la importancia del récord de 356 millas por hora logrado recientemente por el TGV francés pues para ellos el reto no es la velocidad: en Japón este concepto está totalmente desarrollado.

Ahora las autoridades ferroviarias han puesto sus ojos en la nueva maravilla tecnológica, la levitación magnética o superconductividad. Los trenes Maglev están todavía en fase de prueba, pero es el futuro.

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El avión, innecesario

La empresa calcula que en 2025 entrará en funcionamiento la primera línea Maglev entre Tokio y Nagoya y que en pocos años más se extenderá a Osaka.

La inversión, de $70 mil millones, permitirá a JR plantearse un objetivo mucho más ambicioso que su previsión de unir las dos principales ciudades de Japón en 70 minutos.

Lo que los dirigentes de la compañía de ferrocarriles japoneses verdaderamente desean es convertir en virtualmente innecesaria la conexión por aire entre Tokio y Osaka. 

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