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Un cambio en esta ley permitiría mejorar el transporte público en California, especialmente en ciudades más pequeñas y suburbios.

Por qué, a pesar de que muchos californianos quieren mejorar el transporte público, las ciudades no lo aprueban

Por qué, a pesar de que muchos californianos quieren mejorar el transporte público, las ciudades no lo aprueban

Desde fines de los setenta, en este estado se necesitan dos tercios de los votos para aprobar iniciativas que aumenten impuestos. Pronto esto podría cambiar y beneficiar al transporte sostenible.

Un cambio en esta ley permitiría mejorar el transporte público en Califo...
Un cambio en esta ley permitiría mejorar el transporte público en California, especialmente en ciudades más pequeñas y suburbios.

El pasado noviembre, el condado de Sacramento, California, intentó promover el alza de algunos impuestos para financiar proyectos de transporte. La medida habría pagado la extensión del metro ligero hasta el aeropuerto, la ampliación de una autopista local y otros programas de ese tipo. Las siete ciudades que conforman el condado apoyaron la medida, y el alcalde de Sacramento prestó 200,000 dólares a la campaña.

La propuesta contó con respaldo de más de un 65% de los votantes del condado. Pero en el mundo particularmente bizantino de la planificación y las finanzas de California, no fue más que un fracaso.

En noviembre de 2016, al menos seis propuestas de condados para financiar de transporte en California –de San Luis Obispo a Sacramento y San Diego–, recibieron más de un 50% de los votos, pero no lograron la ‘supermayoría’ exigida para ser aprobadas.

La planificación, especialmente la recaudación de dinero para construir y mantener obras, es un complicado dilema en California, en gran parte debido a dos leyes que regulan los impuestos y las proposiciones (decidir si un proyecto va o no, por medio de las urnas, es un asunto bien representativo de California). Pero una decisión del Tribunal Supremo estatal también podría significar que medidas como la de Sacramento lleguen a ser aprobadas más fácilmente a futuro.

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La Proposición 13, una ley estatal que no cuenta con muy buena fama que digamos, fue aprobada en 1978. Esta redujo los impuestos a la propiedad en un 57% y puso la vara más alta a los gobiernos locales si estos decidían recaudar impuestos especiales, como los que se dirigen desarrollar una obra en específico (por ejemplo, financiar un parque o reparar una carretera). Debido a la Proposición 13, la aprobación se concreta acumulando 2/3 de los votos, en lugar de una mayoría simple. Y en 1996 la Proposición 218 estableció incluso más requisitos sobre cuándo y cómo pueden ser aprobadas medidas fiscales.

Cuando se trata de planificación e impuestos, “todo lo que has visto en los últimos 40 años ha sido un paliativo a la Proposición 13, y luego los tribunales han tratado de dar sentido, desesperadamente, a todas esas alternativas”, asegura Bill Fulton, director del Instituto Kinder de Investigación Urbana en la Universidad Rice, exintendente del condado de Ventura y exdirector de planificación de San Diego.

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Esos requisitos fueron puestos a prueba por la resolución tomada este mes, California Cannabis Coalition v. City of Upland, un caso que se centró en una disposición de la Proposición 218 que dicta cuándo las ciudades deben realizar votaciones sobre medidas fiscales o arancelarias.

Esta decisión pudiera contribuir a transformar las iniciativas de autoayuda.


Como pasa con cualquier decisión encaminada a resolver un tema complejo, hay cierto debate acerca de qué tan lejos puede avanzar. El tribunal dejó claro que hay una diferencia entre medidas llevadas a votación por grupos ciudadanos y aquellas avanzadas por los gobiernos locales. Sin embargo, sigue siendo incierto si la corte rechazó todos los requerimientos para las iniciativas ciudadanas, incluyendo el umbral de los dos tercios, o si los magistrados meramente proveyeron una invitación para que alguien impugnara la decisión en cuestión.

De todas formas, “esta decisión pudiera contribuir a transformar las iniciativas locales de ‘autoayuda’”, escribió Ethan Elkind, director del Programa de Cambio Climático y Negocios de la Facultad de Derecho de la Universidad de California en Berkeley. En particular, un listón más bajo para aprobar las iniciativas de los votantes pudiera ser un impulso cuando se trate de financiar proyectos de transporte e infraestructura.

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Incluso con la valla del requisito de los 2/3, los residentes en California han demostrado ser relativamente receptivos a los impuestos especiales encaminados a financiar, por ejemplo, reparaciones de carreteras, mejoras del tránsito y proyectos de transporte público. Entre 2003 y 2016, 50 medidas asociadas a impuestos locales sobre las ventas para financiar proyectos de transporte fueron llevadas a las urnas, y 27 fueron capaces de ganar la supermayoría y ser aprobadas, de acuerdo con un informe de junio, realizado por el Centro de Estudios de Competitividad Económica de la Universidad de California. Pero otras 15 de esas medidas recibieron una mayoría simple de votos, que no la ‘supermayoría’. Esas son las que, si hubieran sido lanzados por grupos de ciudadanos en un mundo posterior a Upland, serían ley ahora mismo.

Martin Wachs, profesor de la Universidad de California en Los Ángeles, y especialista en financiamiento del transporte, aseveró que una vía más fácil de aprobar medidas fiscales para financiar el transporte podría no tener un gran impacto en lugares como Los Ángeles, donde los votantes ya han aprobado múltiples iniciativas de esta índole. “Lo más probable es que veamos medidas que se aprueban por primera vez en algunas áreas periféricas y más pequeñas, donde la oposición al incremento tributario ha sido más sustancial”, añade Wachs.

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Pero antes de que los fanáticos del transporte suburbano de California celebren, Fulton prefiere ser más precavido. Aunque las medidas promovidas por la ciudadanía son a menudo entendidas como ‘democracia directa’, ellas pueden ser menos transparentes que las desarrolladas por los gobiernos. Las campañas recaban dinero para salir adelante –especialmente en estados como California, con costosos mercados mediáticos–, dejando a las medidas ciudadanas abiertas a una fuerte influencia por parte de los grupos con intereses especiales que aportan financieramente.

“Alguien puede lograr un trato, por debajo de la mesa, para pagar por la iniciativa”, sostiene. “Pudiera haber un impuesto al transporte que comprenda proyectos, ya sea de un tipo u otro, que beneficien un muy pequeño número de personas, o quizás incluso a contadas empresas desarrolladoras; pero se vende al público como de interés público, y solo necesita un 50% para ser aprobado, en contraposición al largo proceso que implicó, al menos, votar por representantes de cada ciudad, los comentarios y el debate. No hay garantía de que esto pasaría en este escenario”.

Fulton visualiza otro peligro potencial en que los grupos de intereses especiales y las alianzas ciudadanas comiencen a juntar sus propios planes de impuestos de transporte: “Una cosa es someter a votación una medida de zonificación, que es relativamente simple. Y otra, más complicada, es poner en la papeleta, conteniendo varios proyectos, un impuesto de tránsito de varias décadas. ¿Cómo se adquiere el conocimiento para hacerlo?”.

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Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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