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Los creadores de esta propuesta dicen que así se podrían reducir los tiempos de viajes, pero esta cae en la vieja trampa de la planificación urbana ‘autocéntrica’.

Nueva York sin conductores: la idea que busca crear carriles exclusivos para los vehículos autónomos

Nueva York sin conductores: la idea que busca crear carriles exclusivos para los vehículos autónomos

Los creadores de esta propuesta dicen que así se podrían reducir los tiempos de viajes, pero esta cae en la vieja trampa de la planificación urbana ‘autocéntrica’.

Los creadores de esta propuesta dicen que así se podrían reducir los tie...
Los creadores de esta propuesta dicen que así se podrían reducir los tiempos de viajes, pero esta cae en la vieja trampa de la planificación urbana ‘autocéntrica’.

El tráfico en Nueva York nunca ha sido una experiencia relajante. Pero a lo largo de los últimos cuantos años, un sistema de metro coartado y un influjo masivo de Ubers y Lyfts ha empeorado la situación todavía más. Lo mismo ha ocurrido en otras ciudades (entre ellas San Francisco y Seattle), provocando que los políticos y los ciudadanos culpen a estas empresas de transporte. Sin embargo, estas mismas compañías prometen librar a las ciudades de todos sus pesares debido al tráfico en sólo unos años, todo mediante flotas de vehículos autónomos compartidos.

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Una nueva propuesta de Edg —una empresa de arquitectura e ingeniería— visualiza cómo la infraestructura de la ciudad de Nueva York quizás cambie para acomodar esa visión de vehículos autónomos compartidos. También ilumina las tentaciones que quizás influyan a los planificadores a abandonar al diseño urbano centrado en humanos para regresar a las prácticas modernistas centradas en autos para así poder acomodar la época de los vehículos autónomos.

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La propuesta se llama Loop NYC. La idea es dedicar una senda en cada sentido en las carreteras que delinean a Manhattan: la West Side Highway y la F.D.R Drive. Estas sendas serían sólo para los vehículos autónomos. También se convertiría a varias calles transversales principales en carreteras para vehículos autónomos y agregaría pasos elevados para peatones que mantendrán a la gente fuera de estas calles. Según indica John J. Meyer, un diseñador en Edg, estas ‘supercuadras’ autónomas formarían círculos alrededor de Manhattan que eficientemente circularían vehículos autónomos por toda la ciudad, incluidos los vehículos privados, compartidos y públicos. Estos cambios darían por resultado tiempos de viajes drásticamente reducidos, según afirma la propuesta. Según sus cálculos, el viaje de ida y vuelta entre Grand Central Station y Battery Park tomaría sólo once minutos, en comparación con los 40 minutos que toma actualmente.

Las carreteras para vehículos autónomos y el parque linear que atravesaría el centro de Manhattan según la propuesta Loop NYC (Edg).

En cuanto los vehículos autónomos se utilicen de manera extensa, la mayor parte del tráfico vehicular se canalizaría por estos círculos, lo cual permitiría que otras calles se conviertan en espacios recreativos o paseos para bicicletas. La propuesta describe un parque linear a lo largo de Broadway que se extendería desde el Battery a Union Square y entonces se bifurcaría para continuar por todo lo largo de Park Avenue en el lado este y por Broadway en el lado oeste, donde grandes secciones ya han sido convertidas en espacios sólo para peatones.

Por supuesto, este plan es totalmente hipotético. En realidad, existe notablemente poco consenso sobre la forma en que los vehículos autónomos se integrarán al tejido urbano existente. Según Jacob Mason —un investigador del transporte en el Instituto para las Políticas sobre el Transporte y el Desarrollo—, todavía no está claro si los vehículos autónomos conducirán a una reducción en los vehículos en las vías o a reducidos tiempos de viaje, particularmente en áreas urbanas. “Si se reducen los tiempos de viajes mediante vehículos autónomos, entonces más personas usarán vehículos autónomos y llenarán el espacio disponible”, dice. Sin un incentivo financiero para no llenar a ese espacio, no veo cómo [estas sendas exprés] no estarían tan congestionadas como los demás lugares”.

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En cambio, el investigador sugiere priorizar los modos de transporte que acomoden a la mayor cantidad de viajeros en la menor cantidad de espacio. “Si se está pensando en crear una red de sendas para priorizar un modo por encima del otro, la elección obvia es crear una red de sendas para autobuses”, dice Mason. Presuntamente, las sendas exprés descritas en el plan Loop NYC funcionarían igual de bien para los autobuses, sean estos autónomos o no.

Eric Goldwyn, becario posdoctoral en el Instituto Marron de Administración Urbana en la Universidad de Nueva York, dice que darles su propio derecho de paso a los vehículos autónomos quizás sea la idea correcta pero aún no está convencido. “Si se considera a cualquier tecnología de transporte, es más optima cuando tiene su propia pieza de infraestructura dedicada totalmente a ellas”, dice. “En el caso de los vehículos autónomos, dudo que se haya expuesto un argumento persuasivo sobre lo que será esa pieza de infraestructura”.

Broadway como un parque floreciente (Edg) .

Según expresan Mason y Goldwyn, la mayor preocupación con el plan es su dependencia en pasos elevados para peatones, los cuales son clave para el concepto de la carretera exclusiva para vehículos autónomos. En una situación en que todos los vehículos en la calle fueran autónomos, estos necesitarían poder comunicarse entre sí para que rara vez tengan que parar en intersecciones, salvo cuando entren en juego los peatones.

Pero intentos hechos en el pasado han comprobado que obligar a los peatones a tomar pasos elevados y subterráneos es una mala idea. Incrementan los tiempos de viaje de los peatones en grande y son muy caros y utilizan mucho espacio, particularmente cuando se hacen accesibles para las personas con discapacidades. Inevitablemente, sin barricadas al estilo autoritario o “cercas eléctricas”, tal como sugiere Mason en broma, de todos modos la gente cruzará las calles a nivel de calle.

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Los vehículos autónomos se tratan de mayor eficiencia, entonces tiene sentido de que los diseños urbanos que se conciban en torno a esta nueva tecnología traten de maximizar tal eficiencia. A medida que se deteriora la infraestructura en ciudades estadounidenses, es fácil entender el deseo de soluciones drásticas de las últimas tecnologías. Aunque Loop NYC se siente cotidiano en comparación con algunas propuestas recientes de Elon Musk, es producto de la misma impaciencia con el estatus quo. “Esto empezó como una idea para la competencia NYC Driverless Future (Futuro sin Conductores Nueva York)”, escribe Meyer. “Pero fue alimentada todavía más por el ambiente de frustración que los residentes de la ciudad actualmente están aguantando. Sin duda estamos en espera de unos cambios grandes”.

Loop NYC ciertamente es una idea importante para iniciar una discusión e indica que las ciudades necesitan pensar más seriamente en cómo integrar la infraestructura para vehículos autónomos al tejido urbano existente. Desde Uber a las bicicletas públicas, los residentes de la ciudad han demostrado una notable actitud receptiva hacia los nuevos modos de transporte en los años recientes. Esto sugiere que, cuando lleguen los vehículos autónomos, la gente los va a usar. Sin embargo, tal como indica la crisis actual de tráfico, las nuevas tecnologías de transporte quizás no encajen perfectamente con todo lo que ya está en la calle.

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Mientras que compartan las vías con peatones, bicicletas y vehículos conducidos por humanos, los vehículos autónomos no podrán llegar a su utilidad máxima. La pregunta es: ¿qué tendrían que sacrificar las ciudades para dar lugar a esa utilidad?

“Creo que lo que es importante es expresar nuestros valores y cómo pensamos que se deben ver nuestras ciudades”, dice Goldwyn. “Si veo algo que empeorará las cosas para los peatones, entonces sin importar lo que sea la solución, voy a decir no, esa es una mala idea”.

La revolución de los vehículos autónomos —si al final se da— tendrá que ser planeada. Pero esos planes deben hacer que el transporte de múltiples modos sea más accesible y atractivo en lugar de regresar a las visiones ‘autocéntricas’ del pasado.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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