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La población en el campo tiene pocas alternativas de servicio de transporte, más allá del auto. En la imagen, el CityLink, de Idaho.

Las áreas rurales de EEUU necesitan más transporte público

Las áreas rurales de EEUU necesitan más transporte público

Aunque más personas tienen auto en estas regiones, también existe una población de menos recursos y mayor edad, que cada vez dependerá más de buses para su movilidad.

La población en el campo tiene pocas alternativas de servicio de transpo...
La población en el campo tiene pocas alternativas de servicio de transporte, más allá del auto. En la imagen, el CityLink, de Idaho.

Para los habitantes de las zonas rurales de Estados Unidos que no tienen acceso a automóviles, visitar los mercados para comprar alimentos o acudir al médico puede resultar casi un infierno. Con limitadas opciones de transporte, quienes viven en sitios de poca densidad poblacional se enfrentan al gasto y la molestia de hallar una vía alternativa para moverse, por lo que muchas veces, simplemente, no llegan a citas importantes.

Ese es un serio problema. Las comunidades rurales cuentan, cada vez más, con un grupo de personas que no conducen. Estos suelen ser mayores, menos ágiles, y, como norma, más pobres. Ese es precisamente el contenido esencial de un nuevo informe desarrollado por la Asociación para el Transporte Público de Estados Unidos (APTA, por sus siglas en inglés). Si bien en las grandes ciudades este sector atrae la mayor parte de la atención, el hecho de ignorar la creciente demanda en las localidades remotas comporta el riesgo de cerrar la puerta a los potenciales pasajeros más necesitados.

Mapa que describe el aumento de la edad de la población en EEUU. Muchas zonas rurales están experimentando un crecimiento de la población anciana (APTA).


La cantidad de pasajeros en las áreas rurales, reseña el informe, ha aumentado desde 2007, que fue el año en que la Oficina de Estadísticas del Transporte comenzó a recoger información. Entre ese año y 2015, el volumen total de pasajeros en el campo se incrementó en un 7.8%, comparado con un 2.3% en las áreas urbanas. En ambos casos, las cifras decayeron en 2015 y 2016, muy probablemente debido a la reciente caída de los precios del combustible. Pero, según la APTA, el núcleo de pasajeros en los pueblos chicos podría ser algo más sólido que en las grandes ciudades: conforme trabajadores y familias han abandonado el campo en busca de oportunidades, los índices per cápita de pasajeros se han mantenido creciendo.

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Parece que, en gran medida, esto se debe a que, mientras se reducen los pueblos pequeños, los residentes que permanecen son de más edad que el promedio: los estadounidenses más viejos constituyen un 17% de las poblaciones rurales (en las ciudades son un 13% y en EEUU, el promedio es de un 14%). Ahora bien, si estos individuos logran ‘envejecer in situ’ con éxito, depende en parte de cuán bien se sientan en su contexto, especialmente una vez que los autos no son una opción. Al tiempo que las licencias de conducción son cada vez más poco comunes después de cumplidos los 70 años, los problemas acumulativos de salud atentan contra las facultades para controlar un vehículo.

A su vez, los pueblos pequeños cuentan con el mayor porcentaje de ex afiliados a servicios: aproximadamente un 30% de los inscritos en el sistema de Gestión de la Salud del Departamento de Asuntos de Veteranos de EEUU vive en áreas rurales y un 44% de estos veteranos tiene al menos un servicio vinculado con su condición de salud, lo que podría impedir su capacidad para conducir. Como grupo, los individuos con discapacidades realizan un 50% más de viajes en transporte público que los no discapacitados.

Porcentaje de ancianos con discapacidades y bajos ingresos en EEUU. En las zonas azules, muchas de ellas zonas rurales, el porcentaje es de 15% o más (APTA).

Y aunque los índices de propiedad de autos son mayores en las zonas rurales del país, del mismo modo lo son los de pobreza. Más bajos ingresos o salarios medios incrementan el costo de conducir como parte del ingreso personal: los hogares rurales gastan cerca de un 7% más de su presupuesto en transporte que los hogares urbanos.

Estos puntos, justamente, subrayan el valor del transporte público —ya sea un autobús tradicional o el emergente servicio de MicroTransit— en los sitios más inaccesibles del país. Antes que una promesa de hacer resucitar las industrias moribundas, los legisladores podrían servir mejor a sus electores rurales si apoyaran inversiones en programas del sector como base de una movilidad económica en sí misma, sostiene Darnell Grisby, director de investigación y desarrollo de políticas de APTA. Quizás, también, haya que desplegar una estrategia política: los estadounidenses más entrados en años y que perciben los salarios más bajos pueden requerir transporte público, pero tienden a votar por candidatos que no suelen resolver ese problema. “Estos son los distritos del actual presidente”, ironiza Grisby.

Porcentaje de la población rural (en rojo) y urbana (en azul) de 65 años o más (APTA).

La historia reciente del volumen de pasajeros que usan el transporte público tiene mucho que ver con cómo se seleccionan y se analizan los datos. Debido a razones demográficas, las áreas rurales están ganando una base de pasajeros cautivos, para bien o para mal. Pero el uso del transporte público en las áreas rurales no se distancia de las tendencias nacionales. A lo largo de Estados Unidos, la cantidad de pasajeros en general ha crecido desde antes de la Gran Recesión, pero durante los últimos dos años, una caída en los precios de la gasolina ha interrumpido esa tendencia, tanto en zonas rurales como urbanas. En el largo plazo, el establecimiento de ganancias duraderas asociadas al sector, y que no estén ligadas a los costos del combustible, dependerá de la calidad del servicio. Y esa es una realidad tanto en las grandes ciudades como en los pueblos apartados.

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Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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