publicidad
Hacer una ciudad para ciclistas requiere desechar las formas de pensar el transporte desde el automóvil.

Cinco claves que han hecho de Ámsterdam la ciudad favorita de los ciclistas

Cinco claves que han hecho de Ámsterdam la ciudad favorita de los ciclistas

Para hacer una ciudad pedaleable hay que seguir cada uno de estos pasos.

Hacer una ciudad para ciclistas requiere desechar las formas de pensar e...
Hacer una ciudad para ciclistas requiere desechar las formas de pensar el transporte desde el automóvil.

Quienes no creen en la bicicleta como un legítimo medio de transporte ven a Ámsterdam –la capital holandesa, famosa por su envidiable infraestructura ciclística– como un mundo de fantasía. Para ellos, este es un sitio que tiene muy poco que ver con ese mundo ‘adulto’ del transporte dominado por los autos y los camiones. Pero es necesario reajustar esa mirada: Ámsterdam ha creado efectivamente un sistema de transporte que constituye un ejemplo para el resto de las ciudades desarrolladas.

En esta ciudad el ciclismo se ha transformado en algo indispensable, así como en una síntesis de sostenibilidad. El sistema que han diseñado no solo es práctico, barato y limpio: también es tranquilo, eficiente y seguro.

Relacionado
Si bien han disminuido los viajes en bici, la capital de Dinamarca sigue...
En Copenhague, viajar en bicicleta va perdiendo poco a poco la popularidad


Por otra parte, crear y mantener una red de transporte centrada en las bicicletas no es un juego de niños. Lograr un sistema que genere cambios incluye complejas tareas de planificación y diseño, así como el no menos difícil panorama político y regulatorio. No fue hasta que pasé varias semanas de este verano en la capital holandesa que percibí los detalles y matices propios que permiten allí esta suerte de culto a la bicicleta. A la vez, pude comprobar cuán desafiante podría ser la ingeniería inversa, aplicada a una ciudad estadounidense, de un ecosistema ciclístico como el que presencié.

Diseñar una ciudad donde la mayoría de los viajes se realice en bicicleta requiere, esencialmente, desechar las tradicionales formas de pensar sobre el transporte, esto es, pensarlo como una actividad centrada en el automóvil. Durante los últimos 60 años, los líderes de Ámsterdam, conjuntamente con diseñadores y planificadores urbanos, han creado, siguiendo un método de prueba y error, un modelo de ciudad donde las bicicletas son la fuerza dominante en materia de transporte. Ese modelo cuenta con cinco características fundamentales: pasar por alto o no implementar debidamente alguna de ellas no producirá la ciudad que sueñas construir.

publicidad

1. Todas las calles son calles para bicicletas


En la mayoría de las ciudades, la red de carriles y rutas para las bicicletas es mucho más escasa que el resto de las redes vehiculares. En esa capital europea, al contrario, el mapa del circuito de calles se corresponde al de las bicicletas. Casi todas las arterias de la urbe disponen de excelentes instalaciones e infraestructura ciclística. Pero lo que llama más la atención es que, si está de visita en Ámsterdam, va a necesitar un mapa específico para autos, pues estos tienen acceso limitado o nulo a muchas calles.

Una calle principal en Ámsterdam, con su característica senda para bicic...
Una calle principal en Ámsterdam, con su característica senda para bicicletas.

2. Pistas separadas para bicicletas, no junto a los autos


Hay pocos carriles para bicicletas que son parte de las calles para autos en la ciudad: en las vías rápidas, la norma hoy día son las sendas separadas y elevadas para bicis, las cuales permiten una experiencia más segura y libre de estrés. En Estados Unidos, en cambio, este tipo de sendas se ven como una rareza, ya que son más caras, aunque eso ha empezado a cambiar. De acuerdo con el Green Lane Project, entre 2011 y 2016 el número de carriles para bicicletas protegidos (similares a las sendas holandesas) en Estados Unidos se había cuadruplicado. Estos se han convertido en herramientas de tanta importancia que cada vez son más solicitados por quienes defienden la seguridad al manubrio, y señalan esa necesidad empleando tácticas de guerrilla como carriles protegidos por medio de desatascadores de inodoro en Wichita y Providence, y bolardos humanos en Nueva York y otros sitios. Como sostiene Rock Miller en un informe de la Transportation Research Board sobre la historia de la planificación ciclística en Estados Unidos, el migrar hacia sendas separadas para bicicletas, en lugar de los carriles tradicionales, representaría un hito en cómo diseñamos las instalaciones para bicis. Esto sería un importante cambio, que tiene su antecedente en la larga historia de exitosa experimentación en Ámsterdam.

publicidad

3. Cuando sea posible, deshágase de los autos


Todavía es muy temprano para hablar de tendencia, pero los planificadores de Ámsterdam han iniciado recientemente la conversión de lo que los holandeses llaman ‘woonerfs’ y lo que los norteamericanos llaman ‘ complete streets’ –calles que integran al auto con los otros modos de transporte– en calles que simplemente no permiten la circulación de autos. Un gran ejemplo es Plantage Middenlaan, vía que solía contar con tranvías, bicicletas, autos y aceras. Hoy día esa calle ya no dispone de carriles para autos, permaneciendo solo las vías del tranvía –sobre pasto, como se ve en la foto–, los carriles en rojo para bicicletas, así como varias aceras en un atractivo y expandido parque lineal.

Vista de la calle Midenlaan.
Vista de la calle Midenlaan.

4. Solo dos velocidades máximas y ambas prudentes


En cualquiera de las calles de Ámsterdam se puede circular a dos velocidades según esté señalizado: 36 millas por hora (60 kph) y 18 millas por hora (30 kph). El control de la velocidad en la capital holandesa no queda a discreción del chofer de seguir o no la ley, ya que el diseño y planificación de la calle en sí mismos hacen posible ese control. Todos los recursos y la infraestructura están encaminados a reforzar la prudencia al conducir: la textura del pavimento, los badenes y otras superficies reductoras de velocidad, calles estrechas e intersecciones elevadas.

Desde la perspectiva de los ciclistas, estos obstáculos reductores, que suelen separan calles de poca velocidad de avenidas que permiten la circulación a máxima velocidad, son una genialidad. La senda para bicis siempre intersecta la calle lateral a la altura de una de estas superficies reductoras. De ahí que un ciclista en una de estas sendas experimenta un paseo sin interrupciones por largo rato, ni por el paso de los autos ni por los cambios en la elevación: es el auto el que está obligado a bajar su velocidad y dar paso a los ciclistas. No en vano la tasa de mortalidad por accidentes motorizados en Ámsterdam es menor a la de la mayoría de las ciudades: unas dos personas perecen por cada 100,000 habitantes, cifra que se ha reducido a la mitad en los últimos 20 años y en dos tercios durante las últimas tres décadas.

publicidad

5. Intersecciones que no producen estrés


El diseño de intersecciones seguras tanto para bicicletas como para autos es una tarea ardua en todos lados. Algunas ciudades han aportado soluciones complejas. Pero en Ámsterdam, los cruces construidos pensando en las bicicletas tienden a ser relativamente simples, en parte debido a una cultura que no le da preeminencia a los autos. Por ejemplo, no es muy usual hallar allí las llamadas cajas para bicicletas que les permiten a estas girar a la izquierda en intersecciones principales. El diseño predeterminado, en cambio, emplea un enfoque de dos etapas para realizar los giros a la izquierda: primero los pedalistas cruzan una calle perpendicular y luego proceden a cruzar la segunda; cada calle tiene su señal específica para el tránsito de bicicletas. El proceso completo es sencillo y no produce estrés en los ciclistas.

Relacionado
Helmets
La contradicción de los cascos de bicicletas: si se obligan por ley, pueden generar más problemas que beneficios


Ahora bien, Ámsterdam no siempre fue un lugar que recibía con las puertas abiertas estas prácticas. Al menos no del modo en que lo es hoy. Su progreso ha resultado de un cambio de política de 180 grados, impulsado por el gobierno de la ciudad en los setentas. En 1990, un 38% de todos los viajes se realizaba en autos; hoy día, son solo un 24%. Por lo tanto, una agradable consecuencia de descartar la planificación tradicional del transporte es la reducción del volumen de viajes en auto. Esto ha creado una especie de círculo virtuoso en la ciudad, en el que se le da menos espacio a los coches, lo que lleva a menos viajes en automóviles y así sucesivamente. El espacio ganado al repliegue de los autos ha sido muy útil en Ámsterdam, como lo confirman las plazas hermosamente remozadas y en las cuales es mucho más común ver personas que coches estacionados, por no hablar de los modernos parques lineales y los llamados parques de bolsillo, en boga por toda la ciudad.

En 1990, un 38% de todos los viajes se realizaba en autos. Hoy día, solo son un 24%.


Una de las cosas más fascinantes sobre el transporte en Ámsterdam es que los ingenieros y planificadores urbanos siempre mantienen la disposición de experimentar con nuevos conceptos. Nada es perfecto y, en ocasiones, simplemente no funciona. Esto desemboca en algunas situaciones en las que hay que rascarse la cabeza, siendo la más desconcertante de todas la de los vehículos motorizados que son actualmente permitidos en las pistas para bicicletas. Entre estos vehículos figuran ciertos tipos de motocicletas, otros vehículos motorizados parecidos a los automóviles y carros acoplados a Segway PT, usualmente con niños en edad prescolar. Yo en lo personal siento pánico cada vez que uno de estos dispositivos se acerca cautelosamente desde atrás. Esto podría cambiar el próximo año –en función de la aprobación final que daría el gobierno nacional–, cuando las motocicletas sean, con bastante probabilidad, desautorizadas en las sendas para bicicletas.

publicidad

Como extranjero, puedo decir que lo más interesante es ver cómo ha evolucionado la ciudad y ser testigo de cómo, de las formas más impensadas, los holandeses logran reafirmar esa cultura centrada en la bicicleta. ¿Ya llegaron al límite de lo posible o conseguirán aumentar el número de viajes en bici en un 60% o incluso más? Otro interrogante a considerar: el sistema holandés, basado en la negociación en pos de espacio vial entre choferes, transeúntes y ciclistas, requiere la activa atención de todos sus usuarios. ¿Cuando lleguen los vehículos autónomos –si llegan–, se atreverán estas máquinas sin chofer a desafiar el altamente complejo ecosistema de la Ciudad de las Bicicletas?

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com .

Las 10 ciudades de EEUU donde más gente va al trabajo en bicicleta
publicidad
Contenido Patrocinado
En alianza con:
publicidad
publicidad