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90 años de BMW

90 años de BMW

La fuerza innovadora es el hilo conductor a través de los 90 años de historia de la marca alemana BMW.

Motores BMW para aviones

La fuerza innovadora es el hilo conductor a través de los 90 años de historia de BMW. Las novedades presentadas por la marca alemana siempre han sido  producto de una gran capacidad creativa, desarrollados con avanzados  conocimientos técnicos y la eficiencia de sus empleados, que combinando  tecnologías de gran eficiencia con desarrollos nuevos, han obtenido productos de alta calidad, orientados hacia el futuro.

Encuentra tu auto perfectoEn 1917 se conjugaron todas estas virtudes. En el mes de febrero, Max Friz asumió el cargo de jefe en la planta de motores de Rapp; Friz, quien había trabajado en la Daimler Motoren-Gesellschaft, se mudó a Munich y mantuvo consigo la idea de diseñar un motor para aviones con grandes dimensiones y alta compresión, con la capacidad de alcanzar alturas mayores que las usuales hasta entonces.

Durante la Primera Guerra Mundial, esa fue, precisamente, la exigencia primordial que planteó el ejército; volar a mayor altura significaba una gran ventaja estratégica para los pilotos. Pero como la densidad del aire disminuye al aumentar la altura, los motores convencionales se quedaban literalmente sin aire a partir de los 3,000 metros de altura. Sin embargo, un motor de gran cilindrada y de mayor compresión funciona a gran altura igual que un motor normal en tierra, no obstante un motor de esa índole debe desacelerar su potencia en tierra, para reducir los esfuerzos a los que se expone la estructura de la aeronave.

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Para introducir este concepto, Friz  retomó una propuesta que había realizado un año antes Wilhelm Maybach, la cual nunca se fabricó en serie de producción. Ya que para esto, era indispensable volar a mayores alturas y a su vez los motores tenían que ser robustos, ligeros y contar con una buena aerodinámica. La innovadora propuesta de Friz consistió en combinar la idea de Maybach con diversas tecnologías que probaran la eficiencia. El ingeniero propuso un motor de seis cilindros en línea para optimizar la compensación de las masas en movimiento y por lo tanto, reducir las vibraciones.

De esta manera, los componentes del avión se someterían a menos esfuerzos, un aspecto importante considerando las estructuras de los aviones de la época. Además, la reducida superficie frontal y la configuración compacta de los grupos secundarios, ofrecían una menor resistencia aerodinámica. Pero la gran cilindrada de 19,000 cc y la alta compresión implicaron el uso de piezas relativamente grandes. Para conseguir un peso aceptable, Friz optó por utilizar el bloque de cilindros y los pistones de aluminio.

Los planos técnicos aún no se encontraban listos cuando una delegación de la aviación nacional visitó la planta de motores de Rapp en el mes de julio de 1917, para recibir información sobre el proyecto. Después de las explicaciones de Friz, los militares quedaron completamente satisfechos y pidieron de inmediato 600 motores, exigiendo que se entregaran lo antes posible.

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Este éxito completamente inesperado para Rapp-Motorenwerke, una empresa que hasta entonces había tenido un éxito más bien moderado, causó una reorganización de la empresa. Su fundador, Karl Rapp, dejó la empresa y sólo unos pocos días después de la visita de los oficiales prusianos, los socios decidieron cambiar el nombre a Bayerische Motoren Werke. Un día después, el 21 de julio de 1917, la empresa fue inscrita en el registro comercial y el ministerio de guerra fue informado oficialmente dos días después. El área directiva de la empresa comunicó lo siguiente: "Nos dirigimos respetuosamente a ustedes para informar que a partir del día de hoy el nombre de la empresa es Bayerische Motoren Werke". 

Sin embargo, el membrete de esa carta seguía siendo el de la empresa anterior, incluyendo su logotipo: una silueta negra de caballo en forma de pieza de ajedrez, simbolizando el nombre de Rapp. Debido al cambio de nombre de la empresa, posteriormente desapareció el caballo y fue sustituido por los colores blanco y azul de la bandera de Bavaria. Además, como el nombre resultó demasiado largo, fue reducido a tres letras: BMW. El 5 de octubre el nuevo logotipo fue registrado como nombre de marca en la Oficina de Patentes del Imperio.

Cuando despegó el biplano Rumpler C IV el 23 de diciembre de 1917, el motor llevaba la denominación IIIa, según la clasificación de la aviación y el nuevo símbolo de la marca. Este propulsor de 185 CV cumplió todas las exigencias de la aviación, por lo que se hizo un pedido de 2.500 unidades. Aunque no llegaron a fabricarse todos hasta el final de la guerra, los motores que se utilizaron sentaron las bases para la buena reputación de la marca BMW gracias a su fiabilidad, potencia y economía. 

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Motocicletas BMW

El Tratado de Versalles de 1919 incluyó la prohibición de fabricación de motores para aviones, con lo que se interrumpió drásticamente el éxito de BMW. En una primera fase, los ingenieros utilizaron el motor IIIa de aviones para desarrollar el Bayern-Motor M 4A 12 para uso estacionario así como para embarcaciones, tractores y camiones. A principios de la década de los años 20 la compañía buscando nuevos negocios, optó por dedicarse al mercado de las motocicletas.

En los años de la reconstrucción después de la guerra, la movilidad era indispensable, por lo que se difundió el uso de motocicletas. Los ingenieros desarrollaron un motor pequeño de dos cilindros opuestos de 500 cc. Los pistones y el bloque del nuevo M 12 B15 eran de aluminio, con lo que el motor apenas pesaba 31 kilogramos, al inicio, este motor se vendió a fabricantes de motocicletas, pero en 1922, BMW decidió fabricar sus propias motocicletas para atender un mercado creciente.

Max Friz decidió diseñar un motor con cilindros dispuestos en posición transversal, por ello, el cigüeñal tenía que encontrarse en posición longitudinal. La caja de cambios, también con árboles dispuestos en posición longitudinal, era accionada mediante un embrague de fricción y los dos cuerpos estaban atornillados entre sí. La unión entre la caja de cambios y la rueda posterior estaba a cargo de un cardán, estas soluciones ya existían en el mercado, aunque no combinadas entre sí. Max Friz fue el primero en combinarlas al diseñar la BMW R32.

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El 28 de septiembre de 1923, BMW presentó por primera vez oficialmente una motocicleta de fabricación propia junto con su gama de motores en la exposición automovilística alemana en el recinto ferial de Kaiserdamm en Berlín. Fue una decisión arriesgada, ya que el fabricante de Munich se enfrentó a la competencia constituida por más de 130 fabricantes alemanes de motocicletas.

Además, la moto con motor de 8.5 caballos de fuerza tenía un precio básico de 2,200 Reichsmark, una de las más caras del mercado. A pesar de ello, la solución propuesta demostró ser correcta, porque BMW tuvo éxito en el mercado. El montaje del motor en una posición muy baja logró optimizar el centro de gravedad de la moto, con lo que su maniobrabilidad resultó ejemplar, aunque la horquilla delantera admitía un recorrido corto de la amortiguación, el montaje de una ballesta logró mejorar en cierto grado el efecto de amortiguación. El color negro de pintura secada al horno y las sofisticadas líneas decorativas de color blanco marcaron un hito en materia de calidad de acabado.

La calidad de la moto BMW se manifestó especialmente a través de sus componentes técnicos, los primeros conductores podían afirmar con orgullo que conducían un producto que pudo sacar provecho de las experiencias que BMW había acumulado como fabricante de motores para aviones. Esta experiencia redundó en la utilización de materiales especiales, como aleaciones ligeras para los pistones, pero también desembocó en una fiabilidad poco frecuente en el sector de las motocicletas. No había una cadena entre el motor y la caja de cambios, siempre susceptible de sufrir daños, tampoco había cadena o correa para el accionamiento de la rueda posterior, los vástagos de las válvulas y los muelles estaban encapsulados para mantener la lubricación y evitar la entrada de polvo. A ello se sumó un circuito cerrado de aceite lubricante, con lo que la moto siempre se mantenía limpia y además los trabajos de mantenimiento resultaban mucho más sencillos.

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En las carreras en circuitos y campo a través de 1934, aparecieron las motos BMW con una horquilla delantera completamente nueva: esbelta, lisa y sin muelles visibles. Esta solución con amortiguación hidráulica integrada permitió competir con éxito contra las marcas más experimentadas en carreras de motos. Un año más tarde, el sistema se instaló en los nuevos modelos R12 y R17, un conocido piloto de pruebas escribió lo siguiente sobre este hito en la fabricación internacional de motocicletas: «Además de su diseño novedoso (ausencia de tubos auxiliares, sin muelles exteriores, sin boquillas de engrase y sin partes mecánicas visibles), estas horquillas también funcionan a la perfección.» 

Al año siguiente se creó una generación completamente nueva de modelos con la R5. Los tubos de acero tenían una sección elíptica y estaban unidos por soldadura en atmósfera inerte y la horquilla telescópica tenía amortiguadores regulables, lo que fue una novedad mundial.  El nuevo motor de 500 cc disponía de dos árboles de levas y un bloque de tipo túnel de una sola pieza, las prestaciones de esta nueva moto de BMW eran perfectamente comparables a las motos inglesas más rápidas, pero su nivel de confort era muy superior. En 1938, BMW amplió esa ventaja presentando la R 51 con amortiguación de recorrido recto en la rueda posterior.

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BMW fue el único fabricante de motocicletas que ya en los años 70 se ocupó del desarrollo de un equipamiento completo para el conductor. Los cascos con mentón abatible marcaron un hito en el mundo del motociclismo, así como el que se estableció en el año 1988, cuando se presentó el primer sistema antibloqueo ABS para motocicletas. Después de un intenso trabajo de desarrollo y tras exhaustivas pruebas, fue posible evitar el bloqueo de las ruedas y por tanto evitar caídas, esta solución contribuyó a mejorar considerablemente la seguridad de las motos y tuvo gran aceptación.

Lo mismo sucedió con las medidas destinadas a reducir la emisión de los gases nocivos de las motocicletas. A partir de 1991 se fueron introduciendo estas tecnologías en toda la gama de modelos de motos de BMW. Los motores bóxer fueron equipados con el sistema SLS de combustión posterior de los gases de escape (sistema de aire secundario), las K 75 y K 100 llevaron un catalizador no regulado.

La K 1, el buque insignia de la serie, tenía un carenado aerodinámico que incluía el recubrimiento de ambas ruedas y también fue la primera moto del mundo fabricada en serie con un catalizador regulado de tres vías. Su motor de cuatro cilindros con sistema de gestión electrónica del motor fue ideal para la aplicación de esta tecnología.

Automóviles BMW

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En el año 1928, BMW adquirió la fábrica de vehículos de Eisenach, por lo que a partir de entonces contó con una tercera actividad: la fabricación de automóviles, además de la fabricación de motores para aviones y de la producción de motocicletas. Para no perder tiempo y no correr riesgos al abordar un nuevo mercado, la empresa empezó en 1927 fabricando el Austin Seven bajo licencia y con el nombre de 3/15 PS DA 2.

Transcurridos cuatro años, los ingenieros pudieron acumular suficiente experiencia en la fabricación de vehículos de cuatro ruedas, por lo que optaron por lanzar al mercado un coche propio: el BMW 3/20 PS. Este coche estaba repleto de innovadoras soluciones tecnológicas, con el bastidor central en forma de caja y la suspensión individual en las cuatro ruedas, este coche tenía un comportamiento hasta entonces sólo propio de automóviles mucho más grandes y lujosos. Se había tardado apenas medio año no solamente para presentar un automóvil completamente nuevo, sino también un motor nuevo montado en el BMW 3/20 PS. Este nuevo propulsor de 20 caballos de fuerza y 782 cc tenía válvulas en la cabeza del motor y era mucho más silencioso que su antecesor. Los asientos, el confort en general y la estética del nuevo coche fueron mucho más armoniosos y modernos que los del espartano antecesor.

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El Type 303 fue el segundo coche diseñado y fabricado por BMW y, además, fue el primero en llevar la doble parrilla ovoide que hasta ahora distingue a la marca. Su motor tenía 1,200 cc y su potencia fue de 30 caballos, este propulsor convenció principalmente por su funcionamiento muy suave, una cualidad hasta entonces desconocida en este segmento automovilístico.

Se optó por el motor M78 porque, de los otros dos motores propuestos, uno resultó demasiado sofisticado y otro demasiado sencillo. El M78 se basó en el motor de cuatro cilindros presentado el año anterior, aunque diferenciándose esencialmente por la unión del cárter del cigüeñal y del bloque de cilindros para formar una sola pieza. El propulsor tenía un árbol de levas en el bloque y los administradores accionaban mediante balancines las válvulas en cabeza, dispuestas en línea. Los colectores de admisión y de escape se encontraban en el mismo lado.

Dos años después, BMW presentó un nuevo buque insignia que fue considerado uno de los automóviles fabricados en serie más modernos de la época, se trató del BMW 326.  Considerado el primer BMW con carrocería soldada al bastidor, puertas con bisagras adelante, sistema hidráulico de frenos y rueda de repuesto oculta.

El nuevo motor de seis cilindros y 50 caballos de fuerza tenía dos carburadores. Con este sistema, el 326 tenía una velocidad punta de 71.5 millas por hora. Sin embargo el 326 no fue el único coche de BMW que causó sensación en el año 1936, el 14 de junio en Nürburgring, se presentó el nuevo BMW 328 un auto deportivo resultado de un trabajo de desarrollo acelerado. Los ingenieros, mecánicos y diseñadores del departamento de desarrollo de BMW tuvieron poco tiempo y dinero para desarrollar este coche deportivo. Por lo tanto, tuvieron que concentrarse en lo absolutamente esencial, aunque derrocharon mucho ingenio y el éxito fue imponente, el BMW 328 fue imbatible en su categoría y dejó atrás también a coches mucho más potentes. La versión fabricada en serie tenía 80 caballos y pesaba solamente 1830 libras, suficiente para unas prestaciones impresionantes.

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Con sus tres carburadores verticales, montados sobre la cabeza del motor, la versión de serie del motor de seis cilindros de 2.0 litros tenía 80 caballos. Con este propulsor, el ligero 328 alcanzaba una velocidad punta superior a los 250 millas por hora y muy pronto se transformó en sinónimo de motor deportivo.

Pero el motor de seis cilindros todavía albergaba mucho potencial. Las versiones concebidas para la competencia automovilística lograron tener 100 y 110 caballos, pero el límite no lo dictaba el motor como tal, sino la gasolina, de tan sólo 80 octanos. Por ello, la relación de compresión era como máximo de 9.5: 1 si no se quería correr el riesgo de fundir el motor. Este límite se superó cuando aparecieron los combustibles para coches de carreras, entonces el BMW 328 llegó a tener 130 caballos. Los ingenieros de BMW hicieron pruebas ya en el año 1941 con un sistema de inyección y tres mariposas en sustitución de los carburadores.

Habiendo perdido la planta de Eisenach, fue complicado reiniciar la fabricación después de la guerra, transcurrieron varios años hasta que BMW pudiera presentar un modelo nuevo en la IAA de 1951: el 501. Aunque su diseño exterior fue más bien clásico, este coche apodado "ángel barroco" estuvo repleto de innovaciones técnicas.

Pero el 501 no hizo más que preparar el terreno para la innovación más espectacular que logró presentar BMW en la década de los años cincuenta. Se trató del primer motor del mundo de aleación ligera fabricado en serie y además, fue el primer motor alemán de ocho cilindros después de la guerra. Este propulsor de 1954 pesaba 210 kilogramos, tenía una cilindrada de 2.6 litros y montado en el 502, apenas pesaba 60 libras más que el motor de seis cilindros del 501.

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En los años 60 finalmente se diseñó un coche para el segmento medio, de cuatro puertas, tamaño mediano y elegante diseño, con suspensión deportiva y motor potente. Suficientemente cómodo para cinco pasajeros, suficientemente ágil para conducir con alegría, los especialistas de marketing lo bautizaron con el nombre "La nueva clase". En 1961 se estrenó el BMW 1500 en el Salón Internacional del Automóvil en Frankfurt.

Este modelo llevaba un motor de cuatro cilindros de 1.5 litros y 80 caballos de fuerza completamente nuevo. Esta potencia fue suficiente para alcanzar una velocidad punta de casi 95 millas por hora, una velocidad máxima considerable en comparación con la velocidad que alcanzaban los coches de la competencia. Este propulsor sirvió de base para el desarrollo de motores de mayor cilindrada de cuatro y seis cilindros que, por su parte, incluyeron diversas soluciones innovadoras.

El motor de cuatro cilindros ofrecía un gran potencial de desarrollo, por lo que su potencia fue aumentando considerablemente. En 1970, el 2000 ti, con motor de 130 caballos, fue el primer BMW con inyección mecánica de gasolina, estableciéndose así un nuevo listón de referencia en el segmento de los coches con motores de 2.0 litros. Pero el estreno del 2002 turbo,  tres años después, fue aun más espectacular, el buque insignia de la serie 02 tenía un motor de 170 caballos de fuerza y alcanzaba una velocidad punta de 130 millas por hora. Durante diez meses, este modelo se ofreció únicamente en los colores blanco y plata.

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El breve período de fabricación del BMW 02 más rápido y potente se debió a la crisis del petróleo ya que ante las amenazas expresadas por los países exportadores de petróleo, el mundo occidental reaccionó con límites de velocidad y prohibiciones de conducción, el precio de la gasolina se disparó, subiendo de 70 a 90 centavos de marco alemán. Los coches sofisticados y modernos, como el BMW 2002 turbo, fueron víctimas de esta situación.

El BMW M1 fue el coche que mejor demostró el potencial que albergaba el motor de seis cilindros. Este coche súper deportivo, que se presentó en el año 1978, llevaba un motor de seis cilindros en línea de 3.5 litros y 277 caballos. El propulsor, que llevó el nombre de M88, se basó en el motor M06, fabricado en grandes series. Tenía la cabeza de motor de cuatro cilindros que llevaban los motores CSL de los coches de competencia. De esta manera, BMW fue uno de los precursores de la introducción de la tecnología de cuatro válvulas por cilindro.

En el año 1988, BMW se atrevió por primera vez a fabricar en serie y poner a la venta un automóvil portador de tecnologías proyectadas hacia el futuro: el BMW Z1. BMW Technik GmbH lo concibió como un coche modelo de conceptos alternativos de carrocería y la empresa decidió fabricarlo en serie con mucho éxito. Al diseñarlo y desarrollarlo, BMW había optado por soluciones completamente nuevas, este biplaza descapotable tenía una estructura auto portátil, similar a la de un monocasco, de chapas de acero inoxidable, mientras que la carrocería extremadamente moderna estuvo constituida por piezas de material sintético termoplástico reciclable. Pero, sobre todo, llamaron la atención las puertas, ya que no se utilizaron las tradicionales puertas, el Z1 tenía puertas laterales incomparables. Por otro lado el motor era la única pieza que provenía de los componentes fabricados en serie para otros modelos. Se había seleccionado el motor de seis cilindros de 170 caballos del BMW 325i, con el que este excepcional biplaza descapotable alcanzaba una velocidad punta superior a las 135 millas por hora.

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En el año 2000, BMW volvió a reactivar la idea de un coche portador de tecnología avanzada concebido para la venta, y lo bautizó con el nombre Z8. Este automóvil estuvo equipado con la mejor tecnología entonces disponible en el sector automovilístico. Así como fue emocionante su diseño, fue fascinante la estructura de su carrocería, diseñada en aluminio que se denominó spaceframe. Así, el conductor podía disfrutar de una conducción muy directa y sin notar las vibraciones típicas que normalmente afectan a los coches descapotables, también la potencia pudo satisfacer plenamente a los clientes, ya que el Z8 estuvo equipado con el motor deportivo V8 de altas prestaciones, de 5.0 litros y 400 caballos.

Un año antes, BMW había creado un nuevo segmento automovilístico con la X5: la categoría de los Sports Activity Vehicle (SAV). Este novedoso vehículo de tracción total combinó el confort y el carácter deportivo típicos de las berlinas de BMW con las cualidades de un coche de tracción total para el uso en pistas campestres. Con su altura de 67.7 pulgadas, fue mucho más alto que cualquier otro BMW; a la vez, fue tan ancho como el BMW Serie 7, aunque más corto que un BMW Serie 5. Gracias a su carrocería autoportante, el BMW X5 era capaz de poner de manifiesto sus cualidades tanto en pistas asfaltadas como en terrenos accidentados. En el año 2003, la serie X de BMW se amplió con la BMW X3, más compacta, de esta manera, por primera vez se ofreció un coche premium en un segmento inferior al de la BMW X5.

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La novedad en el desarrollo de la X3 fue el nuevo sistema inteligente de tracción total xDrive. Con este sistema, la fuerza de tracción se reparte de modo continuo y plenamente variable entre los dos ejes, el sistema detecta de inmediato cuándo es necesario modificar la distribución y reacciona de modo muy rápido, incluso puede reaccionar antes que una rueda pierda totalmente su capacidad de tracción. Por ejemplo, al trazar rápidamente una curva, el sistema xDrive puede desviar en todo momento la fuerza de tracción óptima al eje que corresponda, por lo que se minimiza la tendencia que tiene el vehículo a sobrevirar o subvirar.

BMW es el primer fabricante del mundo que con su modelo Hydrogen 7 ofrece una berlina de lujo fabricada de serie que lleva un motor de hidrógeno. Las emisiones de este motor en modalidad de funcionamiento con hidrógeno se limitan casi únicamente a vapor de agua. Y se trata de una solución que es típica de la marca: este automóvil, que lleva un potente motor de doce cilindros, no sacrifica en absoluto el confort, las prestaciones y la fiabilidad, característicos en los automóviles de BMW. Dado que el propulsor también puede funcionar con gasolina convencional, tiene una autonomía suficiente también en zonas geográficas en las que la red de distribución de hidrógeno no es densa. Con esta solución práctica, BMW demuestra que es líder en la tecnología de los propulsores del futuro.

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La integración de la combustión de hidrógeno en un coche real y con comprobada eficiencia en la práctica, sienta también las bases para ofrecer a los clientes una alternativa real, que cuenta con la aceptación del mercado. Por todo ello, el estreno del BMW Hydrogen 7 no solamente marca un hito para BMW en el camino hacia una movilidad independiente de los combustibles fósiles; también es un ejemplo para todo el sector automovilístico y energético. Así, BMW demuestra una vez más su gran capacidad innovadora.

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