Todas las razones para dudar del plan de un billón de dólares en infraestructura que propone Trump

A la falta de claridad y acción, ahora se suma una demanda, que alega que el consejo consultivo del presidente en este tema sesionó ilegalmente.

Una de las grandes preguntas es cómo Trump mejorará la infraestructura si su presupuesto está recortando fondos al Departamento de Transportes. Michael Reynolds - Pool/Getty Images

Una demanda presentada el martes contra el presidente Trump alega que su consejo consultivo de infraestructura —encargado de afinar los detalles de su plan de un billón de dólares para reconstruir carreteras, puentes y vías navegables— sesionó ilegalmente, en violación de la ley de transparencia federal.

Esta es otra de las razones para el escepticismo en torno al tan mentado y poco visto "gran programa de infraestructura nacional" de Trump, que se promueve como un nuevo proyecto de creación de empleos para 2017 (por cierto, en este artículo como en todos los artículos de Univision, utilizamos la palabra billón para referirnos a lo que en inglés se dice trillion, lo que en definitiva significa un millón de millones).

La lista de motivos para preocuparse sobre esta promesa de campaña va en aumento:


Le llaman plan pero no hay muchas ideas claras

A pesar de la frívola formalidad de la Semana de la Infraestructura, la administración Trump todavía no ha producido ninguna propuesta concreta que describa las prioridades, ambiciones y políticas del presidente en materia de infraestructura.

Lo que se sabe acerca del plan del billón de dólares, en la medida en que exista, es que se apoya fuertemente en las alianzas entre actores públicos y privados. Un documento de la campaña de Trump redactado por el multimillonario inversionista devenido en secretario de Comercio Wilbur Ross esboza una vaga estrategia para aprovechar los 200,000 millones de dólares en fondos federales para generar otros 800,000 millones de dólares de inversionistas privados, principalmente ofreciéndoles enormes créditos fiscales.

Éstos son cálculos optimistas, por decir lo menos, que han sido ridiculizados por los expertos en políticas públicas. No obstante, el presidente se ha apegado mucho a la lógica de éstos en comentarios al respecto desde entonces. Su proyecto de presupuesto de la Casa Blanca se hizo eco de los mismos números, sin mucha explicación.

Mientras tanto, el mismo modelo de presupuesto requiere un recorte de un 13% a la financiación del Departamento de Transporte. No está claro cómo el presidente planea construir infraestructura si bloquea a la agencia responsable de la mayor parte de la misma. ¿Cómo sale tanto capital privado de una cantidad tan relativamente pequeña de dinero federal?


¿Más infraestructura pero con recortes al Departamento de Transporte?

La financiación privada funciona mejor para proyectos diseñados para generar un flujo de ingresos estable, generalmente mediante el cobro de tarifas de algún tipo a los usuarios. Algunos ejemplos de esto serían carreteras de peaje, aeropuertos o estaciones de trenes con mucho tráfico.

Eso está bien. Pero este tipo de proyectos no es lo que Estados Unidos necesita en general. Lo que se necesita es autopistas, carreteras, puentes, sistemas de tránsito y vías navegables bien mantenidas. La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles estima que el déficit de financiación para arreglar lo que está roto (y ampliar las redes de banda ancha) llega a la enorme cantidad de 4.6 billones de dólares. No está claro cómo el financiamiento privado ayudaría a pagar la mayoría de estos proyectos de mantenimiento crítico, ya que no suelen venir con una ruta clara para recuperar las inversiones.

Los críticos del ‘plan’ de Trump temen que una fuerte dependencia de las asociaciones público-privadas simplemente otorgaría créditos fiscales a proyectos lucrativos que el sector privado podría haber generado por su propia cuenta.

Y, dado que la mayoría de los proyectos de carreteras, puentes, instalación de tuberías y de transporte no son tradicionalmente adecuados para la participación privada, uno se pregunta si Trump y sus asesores están imaginando una definición más amplia de ‘infraestructura’. La vivienda es infraestructura también, especialmente cuando los nuevos proyectos de construcción requieren de nuevas carreteras y conexiones de servicios. Es probable que los promotores inmobiliarios reciban buenos recortes fiscales, hasta donde el público sabe. Lo cual es preocupante, ya que beneficiará a los mismos asesores de Trump.


Cómo los asesores del presidente podrían verse beneficiados

En el mes de enero, días antes de la toma de posesión, Trump nombró dos viejos amigos para encabezar un panel que asesora su estrategia de infraestructura. Se trató de Steven Roth y Richard LeFrak, dos gigantes de los bienes raíces de Nueva York cuyas actividades comerciales y vidas personales han estado relacionados estrechamente con Trump y su familia. "Todo va a estar administrado por ellos", dijo Trump en abril.

Además de disfrutar de acceso cercano al presidente, los dos se beneficiarán de las inversiones en infraestructura y las decisiones de política que están encargados de supervisar. LeFrak es un desarrollador inmobiliario multimillonario con proyectos y propiedades en todo Nueva York, Nueva Jersey y Florida. Se ha quejado a los medios de comunicación acerca las arduas revisiones ambientales de la EPA y, presuntamente, por cuestiones como "cuánto deberían pagar las empresas como las suyas por obras públicas que benefician sus activos".

Roth es el director ejecutivo de Vornado Realty Trust, una de las arrendadoras más grandes de la ciudad de Nueva York. En la década de 1980, Roth y Trump eran copropietarios de la tienda por departamentos Alexander's de la ciudad de Nueva York, que quebró en la década de los noventa. Todavía Vornado es copropietaria de propiedades en San Francisco y Nueva York conjuntamente con Trump, y tiene una participación en 666 Fifth Avenue, la asediada torre de oficinas propiedad de Jared Kushner, yerno y asesor de Trump. Vornado también está entre las tres finalistas para un contrato de 2,000 millones de dólares para construir la nueva sede del FBI en Washington DC.

Otros miembros del panel incluyen nombres de alto perfil del mundo del capital privado. LeFrak y Roth son el foco de la demanda del martes, presentada por el grupo de defensa ambiental Food & Water Watch, que alega que podrían haber caído en acciones ilegales.


El consejo de infraestructura de Trump podría haber violado la ley federal

"Hasta la fecha, el Consejo de Infraestructura ha operado en privado, sesionando, sugiriendo propuestas de políticas y asesorando", dice la demanda judicial del martes. "Los contribuyentes y las comunidades potencialmente afectadas no tienen ningún conocimiento sobre si y cómo el consejo está considerando o está listo para considerar los aspectos clave del desarrollo de la infraestructura". Algunos de estos aspectos podrían ser cómo abordar una crisis nacional por los niveles de plomo en el agua o la financiación de proyectos urgentes de transporte.

La Ley Federal de Comités Asesores exige que los miembros y las reuniones de paneles consultivos presidenciales se hagan públicos. Trump armó su consejo de infraestructura para afinar los detalles del paquete de un billón de dólares en enero, días antes de la toma de posesión.

Pero fue sólo la semana pasada que este consejo se estableció oficialmente, según un aviso en el registro federal.

Natalie Strom, portavoz de la Casa Blanca, dijo al New York Times, "aunque no tenemos ningún comentario sobre ningún litigio respecto al consejo consultivo de infraestructura del presidente, la Casa Blanca se asegura de que todos los grupos consultivos sean totalmente compatibles con todas las reglas y reglamentos federales aplicables".


¿Qué pasará después?

Strom dijo recientemente que la Casa Blanca publicará una propuesta de infraestructura a finales del verano o comienzos del otoño. Se espera que se nombren más personas para el consejo consultivo en las próximas semanas. Según el New York Times, se están conformando unas "orientaciones generales" de las prioridades de infraestructura del presidente. Éstas presuntamente incluyen reformas "masivas" al proceso de obtención de permisos de proyectos, préstamos y subsidios para infraestructura rural y el establecimiento de nuevos "incentivos" para que estados y ciudades se independicen de los fondos federales.

Mientras tanto, la administración Trump ha tomado otras medidas en cuanto a la infraestructura. El Departamento de Transporte de Estados Unidos recientemente se retiró de la junta directiva de la Gateway Program Development Corporation, el consejo encargado de supervisar la reforma de transporte más grande en la historia de Estados Unidos. Trump también ha impulsado una legislación que exige privatizar el control de tráfico aéreo, rechazada el miércoles por un panel del senado.

La infraestructura no es el único ámbito en el que los conflictos de intereses son profundos para la administración Trump, ni es el más importante. Esta demanda tampoco es la primera en subrayar el misterioso funcionamiento de los consejos consultivos repletos de amigos del presidente. Pero lo que se construye es importante, no sólo porque los estadounidenses están perdiendo tiempo, dinero y extremidades en carreteras y puentes que se derrumban.

La promesa de Trump de atraer 800,000 millones de dólares de capital privado no es una promesa de dinero gratis. Para devolver las inversiones, el público paga siempre. La demanda pide que todos los documentos y actas de las sesiones se pongan a disposición de Food & Water Watch y otros grupos de interés público. Así que al menos parte de la incertidumbre en cuanto a qué prioridades son las que guían sus dólares ahora podrá aclararse en la corte.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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