¿Las restricciones de uso de suelo están salvando al Cinturón del Óxido?

Nueva York y San Francisco tienen complejas reglas de construcción, las que han sido muy criticadas. Sin embargo, estas tienen un positivo efecto en zonas deprimidas económicamente fuera de las ciudades.

Grúas mueven cargas de materiales al atardecer en la obra en construcción de Hudson Yards en Nueva York. Don Emmert/AFP/Getty Images

Para un creciente grupo de urbanistas y constructores urbanos, la clave para reconstruir nuestras ciudades, reanimar la innovación y mejorar la productividad radica en deshacerse de los complicados códigos de zonificación y las restricciones de uso de suelo que están frenando el desarrollo, tan necesario—especialmente el de la vivienda—en las principales ciudades y los polos tecnológicos como Nueva York y San Francisco.

En un muy citado e influyente estudio de hace un año más o menos, dos economistas, Chang-Tai Hsieh, de la Universidad de Chicago y Enrico Moretti, de la Universidad de California en Berkeley, estimaron que las restricciones de uso de suelo reducían el PIB estadounidense en general en aproximadamente un 9% al año. Se trata de alrededor de 1.5 billones de dólares al año en dólares de hoy. Es una enorme cantidad.

Ahora, una actualización de ese estudio de ambos extiende sus investigaciones y profundiza en la denominada "mala distribución espacial" de personas, empleos y productividad que resulta de tales restricciones del uso de suelo. Uno de los grandes aportes, que apoya sus conclusiones anteriores, es que esa falta de viviendas disminuyó el crecimiento agregado por más de la mitad entre 1964 y 2009. Ésa es otra cifra enorme en la que lógicamente muchos urbanistas y expertos se han centrado, y algunos aceptan y otros cuestionan su modelo.

Sea como sea, mi lectura es que el estudio hace otras dos aportes muy importantes al debate sobre el futuro de las ciudades que han sido ignoradas.

Más razones para inversión en transporte y los trenes de alta velocidad

En primer lugar, el estudio presenta un poderoso argumento —potencialmente revolucionario— en favor de invertir en transporte público, tren ligero, metro y trenes de alta velocidad incluso para conectar lugares. Muy cerca del final del estudio los autores señalan que es probable que tales inversiones en transporte tengan un mayor impacto económico positivo que la eliminación de las restricciones de uso de suelo. ¿Por qué? Porque el transporte puede vincular lugares aislados, donde los terrenos son relativamente baratos y las viviendas más asequibles, con los núcleos más caros de estos lugares.

Como dicen, "una alternativa es el desarrollo del transporte público que vincule los mercados laborales locales que se caracterizan por una alta productividad y altos salarios nominales con los mercados laborales locales que se caracterizan por bajos salarios nominales".

Y luego son más específicos: “Por ejemplo, un posible beneficio del tren de alta velocidad actualmente en construcción en California es conectar las ciudades de bajos salarios en el Valle Central de California—Sacramento, Stockton, Modesto, Fresno—con los empleos de alta productividad en el Área de la Bahía de San Francisco. Esto podría facilitar la oferta laboral a la economía de San Francisco para que aumentara de la noche a la mañana sin cambiar las restricciones a la oferta de viviendas de San Francisco”.

En el texto, explican que esto ya sucede en el área metropolitana de Londres: “Una vasta red de trenes y autobuses les permite a los habitantes de muchas ciudades en el sur de Inglaterra—incluyendo ciudades lejanas como Reading, Brighton y Bristol—viajar hacia los lugares donde se encuentran los empleadores con alta Productividad Total de los Factores (TFP, por sus siglas en inglés) ubicados en el centro de Londres”. Lo mismo sucede en Tokio. “Nuestro argumento sugiere que los PIB del Reino Unido y Japón son significativamente mayores debido a la red de transporte”, continúa el texto.

La factorización de los efectos a largo plazo sobre la productividad y el crecimiento económico parece cambiar los términos del debate sobre el transporte. La mayoría de los principales economistas desestiman los trenes de alta velocidad, alegando que los (enormes) costos inmediatos a corto plazo superan sus beneficios inmediatos a corto plazo (la estimación más reciente para construir la línea de California es de 64,000 millones de dólares). Pero Hsieh y Moretti argumentan efectivamente que las ganancias a largo plazo en productividad y crecimiento económico —y en la creación de más y mejores empleos— son aún mayores, sumándose a una enorme proporción de perdidas de productividad y crecimiento económico.

Enmarcadas en estos términos, las inversiones en transporte son algo más que un estímulo a corto plazo o una forma de aliviar la congestión: son una forma de mejorar la capacidad a largo plazo de la economía para generar mayor productividad, aumentar el crecimiento y crear más empleos de calidad.

Sin las restricciones de uso de suelo en las ciudades importantes, la desigualdad geográfica sería peor

El segundo gran aporte de este estudio es que las estrictas restricciones de uso de suelo en las ciudades importantes y en los polos tecnológicos como la Ciudad de Nueva York y San Francisco han tenido éxito en desplazar el crecimiento del empleo hacia otros lugares, mitigando y evitando en cierta medida la creciente desigualdad geográfica urbanística.

No es necesario leerse toda la matemática sofisticada en su informe para entender la lógica básica acerca de la mala distribución espacial. Si hubiera menos impedimentos para las construcciones en Nueva York y San Francisco, más empresas y empleos, y la gente acudiera en grandes cantidades, quedaría mucho menos para un montón de lugares, especialmente partes del Cinturón de Óxido que han sido afectadas duramente por la crisis económica y la transformación económica más amplia de la economía de Estados Unidos y del mundo.

De hecho, sus modelos parecen sugerir que, en ausencia de las restricciones de uso de suelo, las contribuciones de Nueva York y el Área de la Bahía a lo largo de las últimas décadas aumentarían de 5% a 12% del crecimiento del PIB. Por otra parte, las áreas metropolitanas del Cinturón del Óxido, disminuirían de un 15% a aproximadamente un 11% del crecimiento del PIB.

En cuanto a empleos, el estudio revela que entre 1964 y 2009, el crecimiento del empleo habría sido más de un 1,000% mayor en el área metropolitana de Nueva York; casi un 700% mayor en San Francisco; y casi un 250% mayor en San José, en el corazón de Silicon Valley. Mientras tanto, el Cinturón de Óxido estaría aún más oxidado: el empleo sería aproximadamente un 170% inferior en Binghamton, Nueva York, y en Muncie, Indiana; aproximadamente un 200% inferior en Mansfield y Youngstown, Ohio; y casi un 300% inferior en Kokomo, Indiana .

Otra forma de pensar en estas restricciones de uso de suelo es que han funcionado como una política regional de facto, mitigando los efectos adversos de la desigualdad geográfica. Es probable que hayan contribuido a evitar un peor colapso del Cinturón de Óxido.

Y quizás incluso le hayan dado un impulso al Cinturón del Sol. Aunque el estudio estima que la tasa de crecimiento y la contribución del crecimiento de las áreas metropolitanas del Cinturón del Sol (con sus políticas más liberales de uso de suelo), quedarían aproximadamente iguales, la lógica de su argumento y gran parte de la sabiduría convencional sugieren que las duras restricciones de uso de suelo y los altos costos de las viviendas en las áreas metropolitanas de las costas han contribuido, al menos en parte, a la gran migración hacia las zonas del Cinturón del Sol.

En otras palabras, las restricciones de uso de suelo no sólo tienen efectos sobre la productividad y el crecimiento, sino que tienen importantes efectos distributivos. Aun cuando se ha frenado el desarrollo de las áreas mtropolitanas más vibrantes de Estados Unidos, reduciendo la productividad y el crecimiento de la economía estadounidense en su conjunto, se ha aliviado simultáneamente la desigualdad espacial. Sólo tratemos de imaginar cuán enorme podría ser nuestra brecha geográfica si Nueva York y San Francisco fueran aún más dominantes de lo que son ahora, si hubieran capturado una porción aún mayor de la productividad y el crecimiento nacional del tipo descrito por estos modelos. Si usted cree que el Trumpismo y el populismo son malos, esas divisiones podrían haber producido una reacción incluso más violenta y duradera. Las regiones de Estados Unidos más progresistas estarían aún más concentradas, rodeadas por un mar de conservadores aún mayor.

Eso es algo a tener en cuenta, incluso conforme los activistas en lugares como el Área de la Bahía, Seattle y Portland trabajan arduamente para superar las onerosas restricciones de uso de suelo que han limitado la oferta de viviendas asequibles. Si no fuera por esas regulaciones, probablemente seríamos una nación aún más espacialmente desigual y dividida de lo que somos hoy.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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